最近航空業(yè)的日子過得很抓狂。連續(xù)發(fā)生兩起航班“受到威脅信息”事件，都導(dǎo)致了航班無法準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，部分旅客對(duì)國內(nèi)航班的態(tài)度越來越表示不滿。另一方面，成本上升，需求放緩，導(dǎo)致國內(nèi)航空公司利潤(rùn)大幅滑坡。而戴著環(huán)保高帽的歐盟又欲向全世界航空業(yè)征收碳稅。中國航空業(yè)正面臨內(nèi)憂外困的危機(jī)。

　　航班接連收到威脅信息

　　現(xiàn)在絕不是航空業(yè)最好的時(shí)代，懸在中國航空業(yè)頭上的那把達(dá)摩克利斯之劍名字叫“威脅”，連日來國內(nèi)航班發(fā)生兩起因“收到威脅信息”而導(dǎo)致未能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的事件。

　　8月29日晚，中國國航飛往紐約的CA981航班收到威脅信息，據(jù)美方傳來的消息，稱飛機(jī)上存在威脅飛機(jī)和乘客安全的危險(xiǎn)品，飛機(jī)在起飛不久后又折返北京首都國際機(jī)場(chǎng)；8月30日晚，深航ZH9706（襄樊-深圳）航班起飛后收到威脅信息，為確保安全，該機(jī)就近備降武漢天河機(jī)場(chǎng)。事后警方證實(shí)，該事件是一起由惡意干擾電話而引發(fā)。

　　還好，對(duì)于這兩次飛機(jī)延誤，乘客們并沒有爆發(fā)特別強(qiáng)烈的情緒，畢竟安全第一。但近年來，乘客與機(jī)場(chǎng)、航空公司間因?yàn)楹桨嘌诱`而發(fā)生的沖突確實(shí)是愈演愈烈。攔飛機(jī)、占領(lǐng)登機(jī)口、辱罵機(jī)場(chǎng)工作人員的事情屢見不鮮，更有甚者，因?yàn)椴粷M飛機(jī)晚點(diǎn)，一旅客竟然直接拿開水潑向海航空姐。

　　為何國內(nèi)航班總是“晚點(diǎn)”？如何盡量杜絕此類事件頻繁發(fā)生？航空公司是不是該反思目前飛機(jī)晚點(diǎn)補(bǔ)償制度的缺失以及處理飛機(jī)晚點(diǎn)時(shí)的態(tài)度？

　　航空業(yè)成本上升需求放緩

　　上周，南方航空發(fā)布半年報(bào)，上半年這家亞洲最大航空公司凈利大降84%，國航和東航也在業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)里表示上半年凈利潤(rùn)降幅將超過50%。

　　中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐債危機(jī)持續(xù)蔓延是航空業(yè)真正的“威脅”，這導(dǎo)致了航空需求增速嚴(yán)重放緩。有分析師表示，2012年中國國內(nèi)旅游人數(shù)同比僅上升了12%，而在去年這一數(shù)據(jù)為20%。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)放緩，度假和商務(wù)旅游需求都有所下降。

　　在需求放緩的情況下，偏偏又趕上燃油成本不斷上升。今年上半年，南方航空燃料成本上升了15%，這需要增加3%的乘客才能保證收益。而這看起來似乎像是個(gè)增長(zhǎng)悖論，航空公司面臨提價(jià)還是降價(jià)這一事關(guān)生死的抉擇，而行業(yè)內(nèi)無序的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，又有可能將航空業(yè)推向另一個(gè)深淵。

　　匯兌損失也是影響航空公司業(yè)績(jī)下滑原因。與去年4.5%的上漲相比，人民幣在今年對(duì)美元的匯率已經(jīng)下跌了1%，貨幣的波動(dòng)將直接影響著其盈利能力。這種理論上的推測(cè)已經(jīng)反映在財(cái)報(bào)里。今年上半年，東航匯兌損失為2.3億元；南航今年上半年由于人民幣貶值導(dǎo)致的匯兌損失為3億元；國航的匯兌損失為3.41元。對(duì)此航空公司基本無力招架，因?yàn)檫@些公司用于購買飛機(jī)的大多數(shù)借貸都是以美元為計(jì)價(jià)單位的。

　　歐盟欲向全世界強(qiáng)征碳稅

　　悲觀地看，中國航空業(yè)最壞的日子可能還未到來。制造威脅的，還有戴著環(huán)保高帽向全世界強(qiáng)征碳排放稅要錢的歐洲人。

　　從去年放出口風(fēng)，到今年歐盟高層頻頻在不同場(chǎng)合表態(tài)，歐洲人橫豎一條心擺明了就是要將搶錢進(jìn)行到底。中國民航局局長(zhǎng)李家祥算了這樣一筆賬：歐盟航空碳稅計(jì)劃會(huì)增加中國民航的運(yùn)營成本，按照現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)，每年會(huì)增加8個(gè)多億人民幣，到2020年民航運(yùn)營成本每年將達(dá)到30億元，到2030年會(huì)達(dá)到180億元。而2011年中國民航共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為5001億元，利潤(rùn)總額僅為363億元。顯然，歐盟航空碳稅計(jì)劃對(duì)于中國民航業(yè)將是難以承受之重。更何況，在這5000億的營業(yè)收入中，航空公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入占3532億元，其余是飛機(jī)場(chǎng)及民航保障企業(yè)的收入