《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者吳言 報道：今年5月，當西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地黨工委書記金乾生與鄂爾多斯市政府簽完通用航空戰(zhàn)略合作協(xié)議、準備離開機場之際，還是擠出時間見了一批當?shù)厣倘恕Ｗ鳛槲ㄒ挥擅窈骄謷炫频耐ê疆a(chǎn)業(yè)試點園區(qū)的管理者，金乾生總是被各路民間資本“圍堵”。這些原本是能源、汽車和房地產(chǎn)等領(lǐng)域的資本嗅到了通航的商機，它們迫切地想知道：如何在通航熱潮中淘到金？

　　其實，通航項目一直對民資開放，而低空空域的不夠開放曾使通航飽受冷落。2010年，《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，致力于盤活低空空域資源，提高空域利用率，促進通用航空發(fā)展。國防部發(fā)言人楊宇軍不久前曾表示，全國約1/3的地區(qū)已被納入低空空域管理改革試點。同時，國務院已經(jīng)同意在民航基金中設立專項基金，為通用航空發(fā)展提供財政支持。最新出臺的《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》則指出，要把通用航空培育成新的經(jīng)濟增長點。

　　金乾生坦言，通航作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展離不開資金的推動。面對著利好政策的不斷出臺，敏感的民資紛紛出手，想要在通航這個待開發(fā)的處女地中掘一桶金。

　　這是最好的時代？

　　精功（北京）通用航空公司董事長李晨告訴記者，精功通航計劃在浙江投資修建的通航機場的審批時間不超過4個月，充分說明了目前通航發(fā)展的政策環(huán)境正在逐漸變好。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至去年底，獲得民航局批準籌建的通航企業(yè)有70家，而在2010年則只有23家。由中國航協(xié)通航委員會（以下簡稱“通航協(xié)會”）發(fā)布的《2011中國通用航空發(fā)展報告》顯示，截至2011年底，我國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)共有123家，擁有通用航空機場和臨時起降點286個；通用航空機隊在冊總數(shù)為1154架，比上年增長14.3%；全國通用航空全年共完成作業(yè)飛行50.27萬小時，比上年增長28.5%。

　　可是，這些增長還是無法填飽胃口越來越大的通航市場。金匯通航董事長李啟勇表示，目前通航市場的供求關(guān)系處在比較尷尬的境地：一方面是大量資本進入通航領(lǐng)域，對有限市場資源的爭奪越來越激烈；另一方面，日益增長的商務和私人飛行等個性化的市場需求卻難以被滿足。這是因為大多數(shù)現(xiàn)有通航企業(yè)依然固守在傳統(tǒng)的工農(nóng)業(yè)作業(yè)項目中，而新興的通航企業(yè)則尚處于積累期。

　　“現(xiàn)在就是進入通航領(lǐng)域的最好時機，一定要搶先占領(lǐng)市場?！崩畛渴沁@樣認為的。不久前，精功通航與瑞士高杰公務機公司合資的精功公務機公司獲得了民航局的批籌建許可。不過，李晨補充說，在這個投資熱潮中，還需要認真地做好行業(yè)研究、市場研究、專業(yè)研究，而不要一提到投資通航，就僅僅是盲目地買飛機和建機場，一定要慎重投資。

　　記者從民航局了解到，目前正在等待通航企業(yè)籌建批準的主力群體為民營企業(yè)，可是最后能夠投資到位的企業(yè)卻不多。在北京航空航天大學通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋看來，一些人覺得有錢就能干通航，卻不知在這個專業(yè)性與政策性均很強的領(lǐng)域中，不僅需要看天看地，還需要足夠的耐心來保持長期穩(wěn)定的投入；另一些人則在通航的門口徘徊，以為門檻高不可攀。

　　為民資淘金熱不斷加溫的能量還包括地方政府建設通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)的強烈心愿。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)業(yè)投資對GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的拉動效應為14，而通用航空產(chǎn)業(yè)則達到1∶10。目前，國內(nèi)已建立了西安、沈陽、珠海等8個國家或省部級通航高技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，山東濱州、江西南昌、河北石家莊等地也都在積極發(fā)展以制造為基礎(chǔ)的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。其中，西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地在堅持培育“航空全產(chǎn)業(yè)鏈”的同時，先后創(chuàng)立了中國航空產(chǎn)業(yè)基金和陜西航空產(chǎn)業(yè)創(chuàng)業(yè)投資基金。這些舉措在為各路民間資本搭建投資平臺的同時，也為加快培育自己區(qū)內(nèi)的通航企業(yè)提供了便利條件。

　　做什么才有機會？

　　記者從西安航空基地與鄂爾多斯市政府的合作中了解到，鄂爾多斯大量的能源型民間資本可能會參與到通航機場和企業(yè)的投資當中。新的通航機場和通航企業(yè)可實現(xiàn)在陜西省和鄂爾多斯市之間的對飛，開展公務飛行或航空旅游業(yè)務。

　　金乾生說，通航全產(chǎn)業(yè)鏈都有投資機會。依照通航產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的規(guī)律，以機場運營為中心，飛機制造、零部件生產(chǎn)、飛機銷售、飛機維修、人員培訓、旅游觀光、公務包機、FBO（固定基地運營者）、融資租賃、航空保險等產(chǎn)業(yè)均蓄勢待發(fā)。

　　除了訓練飛行之外，排在2011年國內(nèi)通航作業(yè)時間前三位的作業(yè)項目分別是石油服務、農(nóng)林化飛行、航空攝影，其中海上石油業(yè)務效益最好。業(yè)內(nèi)人士一致認為，隨著低空空域管理改革的推進，傳統(tǒng)通航作業(yè)增長的空間已不大，通航發(fā)展需要真正的私人參與和大眾消費。

　　“目前通航產(chǎn)業(yè)投資最大的制約因素就是市場。在大多數(shù)中國老百姓沒有飛行經(jīng)驗的時候，不妨從體驗做起?！苯鹎J為，嘗試航空旅游是一種很好的方式。在西安航空基地中，通用航空產(chǎn)業(yè)園內(nèi)府機場、華山、壺口瀑布等景區(qū)以及其連接路線被確定為航空旅游線路，區(qū)域內(nèi)的低空旅游觀光飛行如火如荼地進行著。此外，現(xiàn)階段民資應集中瞄準產(chǎn)業(yè)鏈條上的某個環(huán)節(jié)，服務和配套應是短期內(nèi)的投資機會，包括飛機維修、配套設備提供、通航培訓等。

　　“投資者若能認真地評估自身整合資源的能力和當?shù)厥袌龅亩ㄎ唬瑹o論是做航空俱樂部還是公務機公司都是有機會的?！崩畛空f。根據(jù)各地的不同條件，李晨選擇在首都北京經(jīng)營公務機業(yè)務，在空域條件好且航空人才充裕的西安開展飛行培訓、航空旅游和飛機維修，在經(jīng)濟大省浙江做私人飛機業(yè)務。

　　目前，國內(nèi)通航機場資源不足，無法形成歐美國家那樣遍及全國的FBO服務網(wǎng)絡，給通航飛機的飛行帶來許多限制。這一問題已經(jīng)引起了民航局和各地政府的重視。不久前，民航局首次發(fā)布了《通用機場建設規(guī)范》。對此，興業(yè)證券的研究報告指出，通航發(fā)展須基礎(chǔ)先行，預計2011年～2015年通航機場建設和機場設備的年均市場需求為40億元。一些省市也公布了各自的通航機場規(guī)劃，陜西省就提出在“十二五”期間建設37個通航機場。

　　高遠洋認為，通航機場是通用航空發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提，投資門檻遠比運輸機場低，3年~5年內(nèi)，國內(nèi)通用航空機場規(guī)劃與建設將出現(xiàn)一個高峰期，是投資人可以考慮投資的環(huán)節(jié)。同時，類似FBO這樣的通用航空地面服務設施和相應服務體系也是民資可以考慮的進入領(lǐng)域。

　　“機場建設作為長期投資，很難在短期內(nèi)通過運營收回成本。但機場是戰(zhàn)略性資源，升值空間巨大?！备哌h洋說。

　　要不要嘗試航空制造？

　　作為低空開放試點省份之一的湖南省，其自主生產(chǎn)的首架飛機將在年底下線，預計今年生產(chǎn)飛機20架~30架。當越來越多的資本在觀望之時，能夠拉動GDP、促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的通用航空制造業(yè)成為很多地方政府在招商時的首要關(guān)注點。

　　記者了解到，為了吸引制造企業(yè)，大部分政府提出了各種土地和稅收等優(yōu)惠政策，爭取項目落戶。但是，目前大多數(shù)合作只是“雷聲大、雨點小”，僅僅簽訂了投資意向，投資人紛紛發(fā)現(xiàn)做航空制造是個艱難且漫長的過程。

　　“最初我們也曾嘗試過制造業(yè)，后來發(fā)現(xiàn)由于整個投資回報的周期較長，民企與國企相比缺少充足的技術(shù)儲備、人才、資金等，所以我們就決定專心干服務?！崩畛空f。

　　金乾生認為，通航產(chǎn)業(yè)應該“先做市場，再做工廠”，通過引進產(chǎn)品開發(fā)國內(nèi)市場，隨后再通過技術(shù)合作等方式，促進中國融入到全球航空體系中。因為自主研發(fā)和制造需要長期產(chǎn)業(yè)投資，短期內(nèi)無法形成現(xiàn)金流，因此短時間內(nèi)可能很難出現(xiàn)國產(chǎn)通航飛機大量銷售的局面。一些飛機銷售代理商也表示，目前市場上對通航飛機的購買需求還是以外資或合資企業(yè)的產(chǎn)品為主。

　　目前，國內(nèi)民資制造企業(yè)普遍采取的是先零部件后整機制造的推進策略，或選擇國外成熟的機型進行國內(nèi)組裝。高遠洋提醒，選擇制造項目要注意該機型是否有FAA（美國聯(lián)邦航空局）或EASA（歐洲航空安全局）的相關(guān)認證，是否有市場前景。他還建議，制造企業(yè)可以跟國外合作組建國際化的研發(fā)平臺，共同開發(fā)新技術(shù)。

　　“整機研發(fā)和制造才能體現(xiàn)核心實力。通航行業(yè)最好是兩條腿走路，雖然自主研發(fā)投入大、周期長、風險高，但放棄自主研發(fā)等于把市場拱手相送，將會帶來缺少優(yōu)秀自主品牌的問題。”金乾生補充說。

　　這還是個壞時代？

　　“整個市場的規(guī)模還比較小，整個行業(yè)的內(nèi)部發(fā)展良莠不齊，缺少規(guī)范的投資引導，總收入甚至比不上一家大企業(yè)?！崩顔⒂赂嬖V記者，即使低空進一步開放，也不能解決通航的所有問題。

　　李啟勇認為，目前國家政策的支持力度和管理法規(guī)與通航的實際不相匹配，比如在管理方面沿用運輸航空標準，通用航空器的進口關(guān)稅與增值稅的總和高達22%，遠高于運輸航空的4%。此外，缺少飛行和管理人才是通航發(fā)展的最大障礙。

　　不少徘徊在通航門口的人在猶豫：既然民資在通航領(lǐng)域面臨這么多困難和挑戰(zhàn)，這還是一個好的投資選擇嗎？

　　“我常常建議投資者看這個行業(yè)不能只看這一兩年的發(fā)展，要有耐心，做好沉穩(wěn)發(fā)展的打算，而不是只進行題材炒作和短期資本投機。通航正處于市場培育期，這個行業(yè)至少會在中國繁榮50年?！备哌h洋樂觀地評價。