誰(shuí)最痛恨航班延誤？

　　旅客當(dāng)然會(huì)認(rèn)為自己最痛恨航班延誤?？刹皇敲?？航班延誤會(huì)影響旅客行程，耗費(fèi)大量時(shí)間成本，更可能會(huì)給商務(wù)旅客造成直接經(jīng)濟(jì)損失。

　　可很少有旅客知道，航空公司也同樣痛恨航班延誤。不論是什么原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，一旦發(fā)生，航空公司就開(kāi)始為此付出代價(jià)……

航班延誤的多重“面目”

　　這是一起發(fā)生在我國(guó)民航的典型航班延誤。

　　由于目的地機(jī)場(chǎng)發(fā)生雷雨天氣，原計(jì)劃在14時(shí)20分起飛的航班被迫延誤。來(lái)自氣象部門的信息顯示，雷雨在短時(shí)間內(nèi)沒(méi)有停止的跡象。因此，旅客要靜待天氣好轉(zhuǎn)后才可以登機(jī)。1個(gè)小時(shí)過(guò)去了，天氣依然沒(méi)有好轉(zhuǎn)，航空公司為旅客提供了瓶裝礦泉水。又1個(gè)小時(shí)過(guò)去了，氣象部門通知，雷雨天氣在未來(lái)幾個(gè)小時(shí)內(nèi)可能會(huì)有所好轉(zhuǎn)。航空公司果斷決定安排旅客登機(jī)，在航班上等待天氣變好，以便隨時(shí)起飛。登機(jī)1個(gè)小時(shí)后，飛機(jī)終于順利地推出、滑行和起飛了。此時(shí)已比原計(jì)劃起飛時(shí)間延后了3小時(shí)30分鐘。

　　在夏季，各地雷雨天氣多發(fā)，因?yàn)樘鞖庠驅(qū)е碌暮桨嘌诱`時(shí)常發(fā)生。為了最大限度地節(jié)省時(shí)間，航空公司通常會(huì)安排旅客提前登機(jī)，在航班上等待起飛。延誤時(shí)間沒(méi)有超過(guò)4個(gè)小時(shí)的航班延誤給航空公司造成的損失相對(duì)較小。

　　當(dāng)然，很多航班延誤是“非典型”的，給航空公司造成了很大損失。

　　例如，因?yàn)闄C(jī)械原因造成的航班延誤，航空公司就需要臨時(shí)調(diào)派飛機(jī)，并且給旅客提供餐食，幫助旅客簽轉(zhuǎn)航班；延誤超過(guò)4個(gè)小時(shí)，還需要向旅客提供賠償。

　　例如，旅客登機(jī)后，天氣遲遲不能好轉(zhuǎn)，被迫重新下飛機(jī)回到候機(jī)樓等待，等天氣好轉(zhuǎn)后，再次登機(jī)。

　　最讓旅客不滿、也最讓航空公司頭疼的當(dāng)數(shù)航班大面積延誤。今年就已經(jīng)發(fā)生了好幾起因?yàn)樘鞖庠驅(qū)е碌暮桨啻竺娣e延誤：飛機(jī)困在機(jī)場(chǎng)，進(jìn)不來(lái)，也出不去；大量旅客聚集在候機(jī)樓里；部分航班取消或不知道延誤時(shí)間；機(jī)組人員處于準(zhǔn)備執(zhí)行任務(wù)的狀態(tài)；機(jī)場(chǎng)和航空公司的地面服務(wù)人員全體出動(dòng)，服務(wù)旅客，安撫旅客。

　　這樣的“非典型”延誤事件，不僅給航空公司造成能夠看得見(jiàn)的經(jīng)濟(jì)損失，還會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)造成影響。

顯性成本：看得見(jiàn)的金錢

　　記者了解到，在航班延誤后，航空公司會(huì)額外支付的費(fèi)用有很多，包括飛機(jī)使用的油料成本、廊橋或者擺渡車的使用費(fèi)用等。此外，根據(jù)延誤時(shí)間長(zhǎng)短以及延誤原因的不同，航空公司還可能會(huì)支付旅客食宿的費(fèi)用和現(xiàn)金賠償費(fèi)用。這些費(fèi)用都能夠用金錢來(lái)衡量，屬于看得見(jiàn)的損失。

　　航空油料是飛機(jī)使用成本中必不可少的部分。飛機(jī)?？吭诶葮虻却每偷菣C(jī)時(shí)，并不需要開(kāi)啟發(fā)動(dòng)機(jī)，可以依靠輔助動(dòng)力裝置（APU）或者機(jī)場(chǎng)提供的橋載設(shè)備來(lái)為飛機(jī)提供電力和壓縮空氣，供給客艙照明、空調(diào)等。當(dāng)然，并非所有機(jī)場(chǎng)都能夠提供橋載設(shè)備，而且要使用這一設(shè)備，航空公司也需要自行與機(jī)場(chǎng)商定使用價(jià)格。在不啟動(dòng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，只開(kāi)啟APU的情況下，飛機(jī)油耗相對(duì)較低。但是飛機(jī)若要推出滑行，也就必須啟動(dòng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，即使只是在等待，飛機(jī)的油耗也會(huì)大大提高。

　　一位機(jī)長(zhǎng)告訴記者，他所執(zhí)飛的空客A320系列機(jī)型是只有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的單通道飛機(jī)，與有4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的中遠(yuǎn)程飛機(jī)相比，算是比較省油的。在航班發(fā)生延誤時(shí)，空客A320飛機(jī)如果沒(méi)有啟動(dòng)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，只是使用APU，那么每小時(shí)油耗大約需要0.2噸（不同機(jī)型略有差別）；如果開(kāi)啟了發(fā)動(dòng)機(jī)，那么，每小時(shí)則需要耗油0.5噸。當(dāng)前，每噸航油的出廠價(jià)格為7932元/噸，加上運(yùn)輸成本，航空公司實(shí)際購(gòu)買的價(jià)格在8342元/噸到8462元/噸之間。這也就意味著，即使機(jī)組提前知道了航班會(huì)延誤，即使是使用短程飛機(jī)，即使是在航油價(jià)格最便宜的地區(qū)，航班每延誤1個(gè)小時(shí)，航空公司就至少需要支付1668元的航油成本。

　　該機(jī)長(zhǎng)告訴記者，他曾經(jīng)在飛機(jī)滑出后，等待天氣好轉(zhuǎn)隨時(shí)起飛，誰(shuí)知道一等就是兩個(gè)小時(shí)。在這種情況下，航空公司至少要付出8342元的燃油成本。

　　此外，旅客使用廊橋或者擺渡車登機(jī)也需要航空公司“掏腰包”。通常來(lái)講，廊橋的使用費(fèi)用是以小時(shí)為單位進(jìn)行計(jì)算的，而擺渡車的使用費(fèi)用則是以人數(shù)為單位進(jìn)行計(jì)算的。各家航空公司使用廊橋和擺渡車的價(jià)格都是由其自行與機(jī)場(chǎng)商定的，所以即使是在同一個(gè)機(jī)場(chǎng)里，不同航空公司所支付的費(fèi)用也會(huì)有所不同。相對(duì)來(lái)說(shuō)，由于基地航空公司使用廊橋和擺渡車的次數(shù)最多，機(jī)場(chǎng)通常會(huì)給予較為優(yōu)惠的價(jià)格。

　　記者從國(guó)內(nèi)某大型樞紐機(jī)場(chǎng)的基地航空公司了解到 ，該公司的廊橋使用價(jià)格為100元/小時(shí)。使用廊橋登機(jī)的航班發(fā)生延誤后，航空公司一般會(huì)讓旅客繼續(xù)在登機(jī)口等待。由于該廊橋已經(jīng)被分配給該航空公司，別的航空公司無(wú)法使用，于是，航空公司就需要支付延誤時(shí)的廊橋使用費(fèi)用，延誤時(shí)間越長(zhǎng)，花費(fèi)自然也就越多。該公司使用擺渡車的價(jià)格為55元/次，在航班延誤后，停在遠(yuǎn)機(jī)位的航班需要不只一次的使用擺渡車。

　　在航班延誤時(shí)，航空公司還需要根據(jù)具體情況為旅客提供飲料和餐食，為旅客安排住宿。以空客A320飛機(jī)為例，該飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)兩艙布局為150人，按照2012年4月的民航正班客座率 82.5%來(lái)算，一個(gè)航班上的旅客大約為123人。如果為每位旅客都提供價(jià)值1元的礦泉水和15元的盒飯，航空公司就需要支付1968元。如果安排住宿，以經(jīng)濟(jì)型酒店價(jià)格計(jì)算，按照每人100元/晚的標(biāo)準(zhǔn)，航空公司至少需要支付12300元。

　　如此看來(lái)，只要航班發(fā)生延誤，航空公司動(dòng)輒就需要支付上萬(wàn)元的現(xiàn)金。

隱性成本：摸不著的損失

　　能夠計(jì)算出來(lái)的成本只是航空公司在航空延誤后，付出的一部分，還有大量“潛伏”的隱性成本難以用金錢衡量，不容小覷。

　　以飛機(jī)的使用成本為例，除了航油成本外，在航班延誤后，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備都可能根據(jù)情況繼續(xù)運(yùn)行，這些硬件磨損的成本無(wú)法細(xì)算。每一架飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)行后，都可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加。為了保證飛行安全，航空公司在飛機(jī)運(yùn)行一段時(shí)間后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測(cè)試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，以便完成下一個(gè)飛行周期的任務(wù)。而每進(jìn)行一次這樣的檢查和測(cè)試，航空公司都需要付出相對(duì)高昂的代價(jià)。歐美飛機(jī)的飛行周期都是以時(shí)間來(lái)計(jì)算的，在航班延誤后，使用飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備或者其他零部件，都會(huì)被計(jì)算成飛機(jī)的運(yùn)行時(shí)間。

　　或許很多人認(rèn)為，航空公司機(jī)組成員的工資是航空公司需要支付的一大筆費(fèi)用。但事實(shí)并非如此，機(jī)組成員除了固定的基本工資、福利補(bǔ)貼外，航空公司按照飛行小時(shí)數(shù)支付機(jī)組成員酬勞。不論是飛行員、乘務(wù)員還是空警，在航班延誤時(shí)，都沒(méi)有報(bào)酬。特別是乘務(wù)員，他們還需要繼續(xù)服務(wù)旅客。

　　但是，這并不意味著在航班延誤時(shí)，航空公司不需要承擔(dān)額外的機(jī)組成本。民航局頒布的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（業(yè)內(nèi)通常稱為121部）對(duì)機(jī)組成員的值勤期、飛行時(shí)間和休息都有具體的要求。飛行時(shí)間和休息很好理解，而值勤期，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是機(jī)組成員為了完成飛行任務(wù)，從到達(dá)指定地點(diǎn)報(bào)道，到解除任務(wù)為止的時(shí)間。在航班延誤時(shí)，雖然機(jī)組人員不計(jì)算飛行時(shí)間，但是要計(jì)算值勤時(shí)間。根據(jù)121部的規(guī)定，當(dāng)飛行機(jī)組配備2名駕駛員時(shí)，值勤期最多14小時(shí)。當(dāng)航班發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間延誤時(shí)，就有可能出現(xiàn)機(jī)組人員并沒(méi)有飛行，但是也必須更換機(jī)組的情況。這顯然給航空公司增加了人力成本，并且加大了航空公司安排機(jī)組人員的難度。

　　此外，航空公司的美譽(yù)度也會(huì)受到航班延誤的影響，甚至造成旅客的流失。這些無(wú)形的損失都讓航空公司頭痛不已。（《中國(guó)民航報(bào)》、中國(guó)民航網(wǎng) 記者陳嘉佳）