中國民航網(wǎng) 通訊員詹東新 報道：頭一次走進近管制大廳，筆者很是好奇，十幾個熒屏上圓點閃爍，在圓點周圍標著密密麻麻的數(shù)字和符號，用鼠標點一下，會有更多的信息顯示出來。筆者于是向進近管制員小鄭問道：“‘進近’這個詞太專業(yè)了，到底怎么解釋比較好？”

　　小鄭指著熒屏上的一架從航路上過來、往機場跑道方向飛行的飛機說：“指揮飛機下降對準跑道的過程就可以稱做‘進近’?！?/P>

　　見筆者還是疑惑不解，小鄭接著解釋說：“從管制指揮階段來說，進近管制指揮的職責一般在距機場半徑100公里以內(nèi)、高度6000米~500米的范圍。這是塔臺管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)，是一個十分復雜的階段。我們的主要任務是負責為空中的飛機排好隊，確保降落的飛機有序進港降落，或者起飛的飛機沿一定的路線有序進入航路飛行?！?/P>

　　這時，筆者忽然想起，有一次去廣州，飛機在白云機場附近上空不停地盤旋，就是不見降下去。這時，機上廣播響起：“白云機場上空交通繁忙，空中管制，飛機盤旋等候降落?！?/P>

　　筆者這時才似有所悟，將那天的事講給小鄭聽。小鄭說：“有時會遇到類似情況。因為飛機是從四面八方來的，不同的航班在下降過程中，都要沿著跑道的延長線方向排隊進場，飛機之間的距離又挨得很近，僅為10公里左右的間距，飛機一多，當然有的航班就要等候，而在空中等待的航班只能在規(guī)定的等待區(qū)盤旋。這就好比開車時，進車站的路只有一條，從各條馬路駛來的車輛最終都要經(jīng)過同一個路口進站，車輛多了，就會發(fā)生擁堵，就要等待。反向過程也一樣，航路是有限的，飛機起飛后，沒路飛，也得在空中‘打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)’。所以，有時空中交通管制引發(fā)的航班延誤是難免的?！?/P>

　　小鄭說得不錯。進近管制任務艱巨，一方面要做好和塔臺管制的銜接，另一方面又要負責與6000米以上區(qū)域管制的交接。

　　對于一天只有十幾、幾十架次航班的小機場而言，管制指揮的任務也許并不嚴峻，但一旦飛行起降量每天超過300架次，甚至800架次、1000架次的大型機場，進近管制區(qū)的壓力就不是一般人所能想象的了。管制員們要指揮所有進出港的飛機，在一定的高度，按一定的秩序，保持一定的安全間隔、沿一定的飛行路線，飛向預定的地點，好像眾多的飛機以天空為舞臺跳著整齊的芭蕾。在這個過程中，空中大量的飛機要上升或下降，要穿越不同的高度層，要調(diào)整飛行路線。由于飛機的速度很快，稍有不慎，就會發(fā)生飛機間的危險接近，管制指揮的難度可想而知。