《中國民航報(bào)》、中國民航網(wǎng) 記者許曉泓 報(bào)道： 盡管我們在講道理的時(shí)候都愿意說要長遠(yuǎn)地看問題，但對于有業(yè)績回報(bào)要求（指上市航企）、資金密集型（航企共性）的企業(yè)來說，投資要努力在盡量短的時(shí)間內(nèi)收到回報(bào)，簡直是再正常不過的事情了。所以在投身西部航空市場，新開一條航線之前，怎樣能把通常要較長時(shí)間才能完成的培育市場周期縮短，幾乎是航空公司最關(guān)切的問題。

　　爭取地方的補(bǔ)貼固然是一種方法，但對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的西部省區(qū)市，本身的財(cái)力就有限，而且用錢的地方又有很多，即便順利地從地方政府拿到補(bǔ)貼，航空市場培育可能也需要幾年的時(shí)間，很容易讓對方產(chǎn)生"無底洞"的想法，所以建議不依賴此法。

　　因?yàn)橄M(fèi)理念和消費(fèi)能力差異，航空公司經(jīng)營西部航線最頭疼地市場問題也就是上座率，定得太低不賺錢，定得高了沒人坐或坐不滿，依舊不賺錢，航線開一段就要再停掉。怎樣把這個(gè)適應(yīng)期縮短，一個(gè)最易操作的市場化手法就是拿"空間"換時(shí)間，即以座位數(shù)少的支線飛機(jī)先飛一段時(shí)間，市場火起來了再換干線飛機(jī)，再火起來可以換寬體客機(jī)……

　　這立刻帶出一個(gè)新問題，支線飛機(jī)運(yùn)營難易，和民航用大飛機(jī)目前全部是進(jìn)口一樣，支線客機(jī)的相當(dāng)多數(shù)也是進(jìn)口，由于在這一環(huán)節(jié)需要繳納其價(jià)值20%多的稅，支線飛機(jī)的運(yùn)營成本普遍偏高，加之座位數(shù)偏少，使得分?jǐn)偝杀镜穆每蛿?shù)量減少?？紤]到運(yùn)營支線飛機(jī)相比大飛機(jī)更難，航空公司購買租賃支線飛機(jī)的熱情肯定不高，而形不成規(guī)模又使得支線飛機(jī)的維修保養(yǎng)、航材儲備成本上升，進(jìn)而使航空公司更加對支線飛機(jī)無熱情。

　　所以要想以市場的方法實(shí)現(xiàn)空間換時(shí)間這一可能，應(yīng)該鼓勵(lì)航空公司通過前期的市場調(diào)研，研究以多少座位的支線客機(jī)切入、啟動(dòng)市場，隨后對其購機(jī)給予稅收上的優(yōu)惠或減免。盡管這意味著一部分原有稅收收入的減少，但稅收的本來功用就是二次分配，調(diào)節(jié)收入差距，支線飛機(jī)飛起來，是讓更多人有機(jī)會實(shí)現(xiàn)坐飛機(jī)出行的愿望，獲取更多實(shí)現(xiàn)個(gè)人夢想的機(jī)會，所以只相當(dāng)于將其作用提前實(shí)現(xiàn)而已。

　　考慮到不同航空公司的定位和價(jià)值取向不同，要求每一家意愿西部市場的航空公司都發(fā)展支線顯然是不必要的，因?yàn)榉稚⑿尾怀删W(wǎng)絡(luò)最終仍贏不回時(shí)間，或許最好的辦法是組建相對獨(dú)立的支線航空公司，其既能擁有一定的規(guī)模，同時(shí)又能為不同航空公司的大飛機(jī)輸送客源，為什么不是完全獨(dú)立的？一來是民航專業(yè)技術(shù)性比較強(qiáng)，沒有太多經(jīng)驗(yàn)切入，成功與否都難以預(yù)料，什么時(shí)間發(fā)揮作用更是未知數(shù)；二是民航業(yè)也有一定的周期性特征，完全獨(dú)立的支線航空公司應(yīng)對周期變化的靈活性差，身處大公司能多一些轉(zhuǎn)圜余地；三是關(guān)鍵人員儲備方面會更成體系化。

　　當(dāng)然，如果是大公司下的支線航空公司，還要請大公司多給支線公司些"空間"，畢竟其輸送對象也可能是給競爭對手的。