飛行模擬設(shè)備質(zhì)量的綜合指標(biāo)體系

　　進(jìn)行飛行模擬設(shè)備質(zhì)量管理，就需要設(shè)定目標(biāo)，制定手段、方法和途徑，并評估這些手段和方法的有效性。設(shè)定目標(biāo)，這個目標(biāo)本身就是一個衡量飛行模擬設(shè)備質(zhì)量的參數(shù)，這個目標(biāo)可以是一個參數(shù)，也可以是一組參數(shù)的綜合指標(biāo)體系。

　　不論是質(zhì)量管理體系ISO9000系列，還是飛行模擬質(zhì)量保證系統(tǒng)都要求設(shè)定能夠符合質(zhì)量政策并是可以量化的質(zhì)量指標(biāo)。模擬機(jī)生產(chǎn)商和運(yùn)營人都廣泛使用飛行模擬設(shè)備的可利用率來衡量飛行模擬設(shè)備質(zhì)量的水平，因此飛行模擬設(shè)備的可利用率是比較通用的質(zhì)量目標(biāo)?？衫寐剩ˋvailability）這個指標(biāo)反映飛行模擬設(shè)備的總體可靠性。模擬機(jī)生產(chǎn)廠家在技術(shù)規(guī)范中給出的定義和計(jì)算方法是：

　　Availability= （T-D）*100/T；

　　這里：T表示總可用小時數(shù)，不管有無訓(xùn)練，每天的總小時數(shù)20小時，每周7天；D表示實(shí)際故障停機(jī)時間。這里故障停機(jī)不包括：

　　1. 不影響基于FAA或者局方訓(xùn)練大綱而制定的和計(jì)劃實(shí)施的訓(xùn)練科目。

　　2. （不論有意或者無意）人為因素導(dǎo)致的故障；

　　3. 不正確或者疏忽大意的維護(hù)程序?qū)е碌墓收希鐩]有進(jìn)行例行維護(hù)。

　　4. 由于系統(tǒng)輸入電源或者環(huán)境因素超出設(shè)備運(yùn)行的規(guī)范而導(dǎo)致的故障；

　　5. 附屬設(shè)備故障，但是不影響訓(xùn)練科目的實(shí)施；

　　6. 超出廠家設(shè)計(jì)控制范圍的原始的飛機(jī)部件/儀表的故障。

　　可以看出，模擬機(jī)生產(chǎn)廠家對可利用率的定義是非常狹窄的，其中參數(shù)T與D具有很強(qiáng)的約束，只考慮了由于廠家提供設(shè)備的重大故障導(dǎo)致停機(jī)的現(xiàn)象。廠家給出的可利用率的計(jì)算方法和運(yùn)營人的實(shí)際情況相差較大。從運(yùn)營人的角度看，可利用率的計(jì)算方法應(yīng)該修正為：

　　Availability=（T-D1-D2）*100/T；

　　這里：T表示總小時數(shù)，不管有無訓(xùn)練，每天的總小時數(shù)24小時，每周7天；

　　D1和D2都是不可用于訓(xùn)練和鑒定的時間，包括：

　　1. D1--必要的例行維護(hù)時間（航后維護(hù)、定期檢修）；

　　2. D2--設(shè)備故障導(dǎo)致訓(xùn)練推遲、取消或者更改的時間；這種故障可能由于以下因素造成：

　　1. 設(shè)備（硬件或者軟件）的失效；

　　2. 人為因素導(dǎo)致的故障；不正確或者疏忽大意的維護(hù)程序?qū)е碌墓收稀?/P>

　　3. 或者，由于基礎(chǔ)設(shè)施如輸入電、空調(diào)或者水等環(huán)境因素導(dǎo)致的故障；

　　這樣，總時間T分為四個部分：有效訓(xùn)練時間（T1）、無訓(xùn)練的可用時間（T2）、停機(jī)時間（D1）和例行檢修時間（D2）。因此可利用率也可以表示為：

　　Availability=（T1+T2）*100/T；

　　可利用率是衡量設(shè)備可靠性的一個重要參數(shù)，通用性很強(qiáng)，因此可以作為一個關(guān)鍵績效指標(biāo)KPI（Key Performance Indicator）用于部門績效考核。

　　但是飛行模擬設(shè)備的可利用率只是反映質(zhì)量管理的一個方面。為了整體評價飛行模擬設(shè)備的質(zhì)量狀況，還需要建立一個補(bǔ)充質(zhì)量評價體系，該評價體系包括下述參數(shù)：

　　訓(xùn)練受干擾次數(shù)：由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致訓(xùn)練延誤，中斷、科目減少、訓(xùn)練設(shè)備改變或者取消的總次數(shù)?？梢砸欢ǖ臅r間跨度為計(jì)算周期（如一年），并可分解為季度和月度指標(biāo)。這個指標(biāo)反映了設(shè)備的質(zhì)量可靠性以及客戶的滿意度；對于一些耗時短，但是影響大的故障（比如軟件、計(jì)算機(jī)的死機(jī)）很有意義。

　　訓(xùn)練受干擾時間：由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致訓(xùn)練延誤，中斷、科目減少、訓(xùn)練設(shè)備改變或者取消的時間。它是總故障時間的一部分。

　　總故障次數(shù)：在使用和維護(hù)過程中設(shè)備出現(xiàn)的故障次數(shù)。故障可能出現(xiàn)在訓(xùn)練中，也有些故障在維護(hù)中出現(xiàn)。因此，總故障次數(shù)整體反映了設(shè)備的質(zhì)量和可靠性。

　　總故障時間：在使用和維護(hù)過程中設(shè)備出現(xiàn)的故障的總時間。

　　維護(hù)總費(fèi)用：部件的維修費(fèi)用和必要的改造費(fèi)用。這是一個經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，反映了為了維持設(shè)備的可靠運(yùn)行所需要的經(jīng)濟(jì)投入。

　　將上述各參數(shù)集合起來，就形成了一個補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)，如表1所示。

表1：補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)

　　以下以某一天中的訓(xùn)練和設(shè)備使用狀況來計(jì)算上述補(bǔ)充指標(biāo)的各參數(shù)。假設(shè)某一天的設(shè)備使用和維護(hù)計(jì)劃如表2所示。

表2：設(shè)備原計(jì)劃的使用和維護(hù)表

　　假如在訓(xùn)練組4的訓(xùn)練過程中（時間段12-16），由于設(shè)備故障導(dǎo)致14-16點(diǎn)的兩個小時訓(xùn)練推遲。在排故中，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)死機(jī)現(xiàn)象一次（耗時20分鐘）；排故中沒有產(chǎn)生維修費(fèi)用。經(jīng)過維修后的飛行模擬設(shè)備真正的訓(xùn)練和維護(hù)情況如下表3所示：

表3：設(shè)備實(shí)際使用和維護(hù)表

　　那么，在這一天中，訓(xùn)練受到干擾的次數(shù)增加了1次；設(shè)備總故障次數(shù)增加兩次，維護(hù)費(fèi)用為零，全天可用小時數(shù)為20小時。

　　對于一些影響計(jì)劃實(shí)施的訓(xùn)練科目的設(shè)備故障，采取了臨時補(bǔ)救措施后，沒有耽誤訓(xùn)練。比如在傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)的飛行模擬機(jī)上，操縱加載系統(tǒng)的液壓壓力正常情況下來自于C/L液壓泵，而運(yùn)動系統(tǒng)的液壓壓力來自于MOTION泵。在這種結(jié)構(gòu)中，即使C/L液壓泵損毀，也可以使用MOTION泵進(jìn)行壓力交輸，從而不影響操縱加載系統(tǒng)的使用。從整體性能上看，系統(tǒng)功能是完整的，但是，C/L液壓泵部件的性能已經(jīng)失效，這在后續(xù)的維護(hù)時間中就會體現(xiàn)出來。這樣，補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)不僅能夠反映飛行模擬設(shè)備的整體質(zhì)量和部件質(zhì)量，而且能夠全面反映質(zhì)量管理過程的有效性、經(jīng)濟(jì)性、管理水平和人員素質(zhì)。

　　對于補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)的使用，有兩個方面需要注意：一個是絕對數(shù)值，另一個是相對值。對于相對值，為了將這些參數(shù)整合為一個綜合參數(shù)，可以對這些參數(shù)進(jìn)行加權(quán)處理，算出補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)CQI （Complementary Quality Index）：

　　補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)的意義是在客觀上允許在一定的范圍對資源（人力、時間和財(cái)力）的消耗。補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)的設(shè)定在質(zhì)量管理中有很大的靈活性，也有一定的困難。靈活性體現(xiàn)在最高管理者可以靈活設(shè)定每年的目標(biāo)值，這樣補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)可能在很大范圍內(nèi)變動。困難性表現(xiàn)在建立該綜合指標(biāo)體系的初期，不知道確定目標(biāo)值的合理范圍，這需要兩年左右的試運(yùn)行，對歷史數(shù)據(jù)收集，統(tǒng)計(jì)和分類，并給出科學(xué)合理的預(yù)測。

　　這樣，衡量飛行模擬設(shè)備質(zhì)量水平就分成兩個部分：可利用率（Availability）和補(bǔ)充質(zhì)量指標(biāo)（CQI），前者數(shù)值愈大愈好，后者數(shù)值愈小愈好，這樣就建立了一個全面衡量飛行模擬設(shè)備質(zhì)量水平綜合指標(biāo)體系。

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