在不久前結束的北京國際商務航展上傳來消息，近3年來，在中國民航的發(fā)展結構中，公務機增長速度最快，去年年均增速達28%，增速超過客運、貨運。來自中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的數(shù)據(jù)表明，我國運輸類航空器由2008年的1308架曾至2011年的1810架，而商務（公務）航空器則由32架增至107架。盡管在絕對數(shù)量上仍遠少于運輸類航空器，但商務（公務）航空器正以極高的市場增長率引起業(yè)內(nèi)人士的關注。

　　和“井噴”式的市場需求一起出現(xiàn)的是大量本土公務機運營商。這是當今中國經(jīng)濟的一個典型縮影：資本會以驚人的規(guī)模和速度流向巨大商機下的新興領域。然而，百舸爭流的局面背后，是新興公務機運營商們運營執(zhí)管能力的參差不齊。民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山坦言，現(xiàn)在市場上“一窩蜂”地做公務機業(yè)務，很多公司處于虧損狀態(tài)。如果繼續(xù)這樣發(fā)展下去，行業(yè)可能會面臨重新洗牌的局面。

　　中國缺少的是國際化專業(yè)執(zhí)管公司

　　據(jù)巴西航空工業(yè)公司（Embraer S.A.）的預測，未來10年，中國需要公務機635架。龐巴迪公司（Bombardier Inc.）則更為樂觀，它們認為中國市場未來10年的公務機需求量將高達到960架。

　　與之相呼應的是中國本土公務機運營企業(yè)數(shù)量的激增。記者從民航局運輸司通用航空處了解到，目前，在我國的134家通航企業(yè)中，以公務飛行為主營業(yè)務的有10家，其在2011年的飛行總量達2.2萬小時；而在現(xiàn)有的112家籌建通航單位中，擬開展公務飛行業(yè)務的有48家。

　　在這次北京國際商務航展上，各種公務機運營商占據(jù)了大部分展臺，其中不乏剛剛成立一兩年、機隊規(guī)模在10架以內(nèi)的躊躇滿志的新企業(yè)。

　　盡管形勢看上去一片大好，但是制約因素已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。除了基礎保障環(huán)境有待進一步改善、通航機場建設和空管資源仍需進一步推進等外部因素外，運營商內(nèi)部的執(zhí)管能力成為了制約行業(yè)發(fā)展的一大“瓶頸”。

　　“公務機運營商能夠生存下來的重要因素就是要有完善的服務能力，這種服務指的是定制化的服務，但要真正做到卻很難。”金鹿公務航空銷售總監(jiān)李江這樣表示。成立于1995年的金鹿公務航空的機隊規(guī)模達49架，是目前中國機隊規(guī)模最大、執(zhí)管經(jīng)驗最豐富的公務機運營商之一。東海公務機市場部的一位負責人也表達了相似的觀點：“在正在籌建的40多家公務機運營企業(yè)中，真正有運營實力的并不多。”

　　民生銀行私人銀行公務航空業(yè)務主管李淵認為，金融與運營緊密結合是公務機業(yè)務成功的關鍵。而國內(nèi)的公務機運營基本還停留在高成本、低產(chǎn)品化、低利用率階段，金融與運營相對脫節(jié)。

　　“中國缺少的是真正國際化的專業(yè)執(zhí)管公司。”民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山告訴記者，目前中國的公務機公司大多是靠包機、出租賺錢，運營成本很高。

　　成熟的公務機市場應有多層次需求

　　據(jù)了解，世界知名的公務機運營商（如Net Jets、Vista Jet等）都有龐大的機隊和富有針對性的金融產(chǎn)品，并在降低擁有成本并獲得規(guī)模效應等方面有豐富的經(jīng)驗。

　　波音公務機大中華區(qū)總監(jiān)李兵告訴記者，一般來說，為了最經(jīng)濟有效地利用公務機，當某一客戶年使用公務機時間在200小時以內(nèi)時，建議采用包機的模式；使用時間為200小時-400小時的，建議部分擁有公務機；而使用時間多于400小時的，則可以完全擁有一架飛機的產(chǎn)權。目前，國際上流行的、更加細分的公務機使用模式有：自己運行并自有產(chǎn)權、包機、部分擁有、租賃、時間分享、公務機卡、合作、飛機托管、互換等。也正是基于此，公務機運營商推出了一系列能夠滿足各種類型需求的金融產(chǎn)品。

　　而目前，多家本土公務機運營公司都同時經(jīng)營著公務機包機和托管業(yè)務。一些公司的負責人告訴記者，未來將會逐漸增加公務機托管業(yè)務的比例。

　　孔林山認為，客戶的需求是多層次的，這就要求產(chǎn)品要多層級和差異化。對于剛剛萌芽、正邁向青春期的中國公務機市場來說，運營企業(yè)單一、初級的盈利模式正期待著不斷升級并與國際接軌。這與中國公務機客戶的消費理念也有著千絲萬縷的關系。據(jù)巴西航空工業(yè)公司中國區(qū)市場及戰(zhàn)略副總裁郭青介紹，目前我國公務機的平均機齡為6年，新飛機較多，其中77%為大中型公務機。“只買貴的，不買對的”和“只買新的，不買舊的”是中國公務機市場的一種趨勢。

　　“我不贊成公務機被定位為一種奢侈品消費方式。更多的時候，它是一個空中辦公室，有益于企業(yè)或個人提高工作效率，有利于保護個人隱私和商業(yè)機密。”李江認為，一個成熟的公務機市場應該有多層次的需求，客戶應該選擇適合自己的公務機消費模式。

　　“受到目前這種消費理念影響的，還有中國的二手公務機市場。而這恰恰是世界上非常大的一個市場。”孔林山如是說。由于大中型公務機的供不應求，交付單上經(jīng)常排起長隊，等待交付的時間通常會超過一年，有時甚至超過兩年。此時，購買一架二手飛機似乎成為了一個不錯的選擇。然而，二手公務機交易在中國還幾乎是個空白。

　　來自美國的資深飛機經(jīng)濟公司預測，在未來10年內(nèi)，二手公務機市場可能會先出現(xiàn)在馬來西亞、印度尼西亞和新加坡，然后這股風潮會繼續(xù)席卷中國。到那時，如今的新機主人就可以把他們的飛機投入到二手市場。

　　規(guī)?；攀橇夹园l(fā)展之道

　　民航局運輸司通用航空處處長靳軍號告訴記者，截至今年上半年，我國公務機的數(shù)量已經(jīng)達到了120架，半年內(nèi)的增速高達11%，遠高于通航機隊的整體水平。未來，公務機的數(shù)量還將有較大幅度的增加。

　　在市場機隊規(guī)模不斷擴大的勢態(tài)下，李淵認為，公務機運營商走規(guī)?；缆贰⒔档统杀?，才是良性發(fā)展之道。就機隊規(guī)劃而言，應該不斷更新、簡化機型，保持機隊的共通性，建立在經(jīng)濟性方面具有競爭力的機隊。

　　“公務機行業(yè)規(guī)模擴大后，可降低整個行業(yè)內(nèi)各公司、企業(yè)的生產(chǎn)成本，使之獲得相應收益。”民航管理干部學院副院長高洪江認為，與其他制造業(yè)、零售服務業(yè)和民航公共航空運輸業(yè)相比，公務航空運營從行業(yè)發(fā)展規(guī)律上看并沒有區(qū)別。

　　記者了解到，全世界公務機機隊規(guī)模最大的運營商Net Jets成立于1964年，是全球首家包機和飛機管理公司，機隊規(guī)模約303架。NetJets正是利用其龐大的機隊實現(xiàn)了北美大多數(shù)地區(qū)以及加勒比、歐洲部分城市的調機費豁免。這正是通過實力來增加談判籌碼、降低成本的最好例證。

　　高洪江認為，公務機運營商走規(guī)模化道路可以提高公務航空服務的“可獲得性”，增強行業(yè)影響力和博弈能力，爭取產(chǎn)業(yè)政策支持，并最終形成良性循環(huán)。

　　伴隨著需求的大量釋放，如今向中國企業(yè)和個人客戶提供服務的國外商務飛行咨詢機構越來越多，服務包括新飛機和二手飛機的銷售與采購、飛行器管理、維護和翻修、固定運營基地的使用等等。這些公司還能利用海外網(wǎng)絡和分支機構，為在國外旅行的客戶提供無縫解決方案。

　　作為行業(yè)管理部門，民航局也將在法律法規(guī)的制定方面做出努力。靳軍號向記者透露：“民航局正在組織相關地區(qū)管理局，研究擬定《公務航空運營管理暫行辦法》，結合我國公務航空發(fā)展實際，梳理公務航空運行管理的相關規(guī)章、標準，逐步建立符合我國國情和公務航空運營特點的法規(guī)、規(guī)章和標準體系。”來源中國民航報)