據(jù)2021年3月26日消息：蘇伊士運河是世界上最重要的航運通道之一，連接著亞洲和歐洲，占全球貿(mào)易的12%。然而，3月23日，蘇伊士運河被20萬噸級貨輪――臺灣長榮集團“長賜號”(EVER GIVEN)貨輪堵塞。目前超過200艘大型集裝箱貨船、油輪等在蘇伊士運河的兩端堵塞，造成多年來最嚴重的一次航運擁堵。

　　長賜號長400米，寬60米，排水量達22萬噸，是中國臺灣長榮公司旗下的巴拿馬籍巨型貨輪，如今，長賜號斜橫在蘇伊士運河南部的單行航道上，“一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開”般地同時堵住了南下和北上的各種船只的通行。這艘貨輪是從深圳鹽田啟航前到荷蘭鹿特丹，途徑蘇伊士運河時遭遇強風(fēng)和沙塵暴而失去航行能力的。

　　圖：從太空中看臺灣貨輪蘇伊士運河擱淺（來自空中客車Pleiades高分辨率衛(wèi)星影像）

　　蘇伊士運河每天通行的船舶主要為貨值較高的集裝箱船。目前全球約25%的集裝箱貿(mào)易通過蘇伊士運河完成。據(jù)航運數(shù)據(jù)和新聞公司Lloyd's List估計，這艘滯留在蘇伊士運河的巨型集裝箱船，按每天通過蘇伊士運河貨物的大致價值計算，每小時的貿(mào)易額估計為4億美元。也就是說，蘇伊士運河阻塞每小時造成的貨物延誤量約為4億美元。

　　此外，這還容易導(dǎo)致國際油價上漲，更對全球貿(mào)易造成巨大影響。若不及時疏通，恐還將導(dǎo)致海運價格大幅波動。從能源安全角度來看，蘇伊士運河一旦停運，會給依賴此航線的國家的生產(chǎn)安全帶來極大的挑戰(zhàn)。

　　那么，蘇伊士運河的堵塞是否可以為航空貨運填補缺口創(chuàng)造機會呢?

　　羅蘭貝格全球合伙人，亞洲區(qū)交運旅游物流行業(yè)以及航空航天與防務(wù)行業(yè)總負責(zé)人于占福表示，蘇伊士運河因為長榮海運“長賜”號超大型集裝箱班輪的意外觸底擱淺，雙向通行已經(jīng)中斷長達72小時。受此影響最大的應(yīng)該是在途的海運貨物，以及等待這些物資進行生產(chǎn)或者貿(mào)易的下游環(huán)節(jié)。這些已經(jīng)抵達運河兩段入口附近的巨輪和其上的物資，現(xiàn)在并不能準確判斷通航回復(fù)的確切時間，因而在“繼續(xù)等待”以及“轉(zhuǎn)向經(jīng)由好望角用更長時間更長距離完成剩余路途”的選項面前，沒有確切依據(jù)做出妥當(dāng)?shù)倪x擇。這種不確定性帶來的影響非常之大。

　　而那些暫時沒有發(fā)運的物資，受此影響，已經(jīng)有很多開始考慮中歐班列作為替代通道。有消息顯示這兩天中歐班列的查詢和預(yù)定量出現(xiàn)了明顯的增長。其在價格以及運輸時長兩個維度上呈現(xiàn)的綜合效益的確能在當(dāng)下的不確定下成為貨主和貿(mào)易企業(yè)的一個妥當(dāng)?shù)膫溥x方案。

　　考慮到這艘巨型集裝箱船可能需要數(shù)天或數(shù)周才能完全挪動，航空貨運能否加快速度?

　　根據(jù)摩根大通(JP Morgan)的一項分析，隨著蘇伊士運河繼續(xù)關(guān)閉，航空貨運價格預(yù)計將上漲。航空貨運可以暫時接管關(guān)鍵貨物和高需求貨物的運輸，也可以在更短的時間內(nèi)交貨。歐洲至亞洲的海運時間需要一個多月時間，12-15小時的航空貨運可以很輕松的抵消蘇伊士運河阻塞帶來的延誤。

　　為航空、輪船和卡車運輸提供貨運經(jīng)紀服務(wù)的Apex Logistics International的企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁Michael Piza說，“我們會在接下來的7到10天內(nèi)切實感受到全面影響。即使貨輪很快脫淺，但是運河的堵塞還是會讓本已緊張到極致的全球供應(yīng)鏈進一步吃緊。現(xiàn)在，全球?qū)娇肇涍\的需求有望進一步激增?！?/p>

　　不過，盡管航空貨運量和貨運價格可能會因這次堵塞危機而小幅上升，但從長遠來看，海上貨運仍是贏家。此次事件引發(fā)的任何空運需求或價格的上漲都將是很短暫的。這是因為航空貨運相對來說太昂貴了，即使只是臨時替代集裝箱海運。

　　盡管飛機的運輸速度要比輪船快得多，但它的運輸能力還是遠低于海上運輸。波音747-400F最大載重11.3萬公斤，而長賜輪載重20萬噸。事實證明，對于全球運輸需求來說，航空貨運還是相對昂貴。

　　再者，海運和空運運輸?shù)呢浳镱愋蛶缀跬耆煌?，前者是大宗貨物，比如對運輸時間要求不高的糧食、原油、礦石和大宗消費品。而后者是高附加值高時效的產(chǎn)品，比如電子產(chǎn)品、生鮮。

　　于占福初步判斷，蘇伊士運河的暫時中斷，并不會為航空貨運帶來顯著的導(dǎo)流效應(yīng)。這主要是海運與空運，本就是在時長/成本維度上處在兩個對比極端的運輸方式，因而相互替代性非常有限。選擇海運的物資，本身非?？粗剡\價的經(jīng)濟性，也能承受較長的時間周期；而航空貨運通道上的物資，多為貴重或緊急物資，價格承受力強，時效要求高。兩者天然處在完全不同的場景中。運河的臨時中斷，一定會打亂一些海運物資原本使用場景的既定節(jié)奏，為了保證一些貿(mào)易或生產(chǎn)活動的繼續(xù)，可能使得少量的物資的需求急迫性增加，就有可能考慮鐵路和航空作為備選。鐵路因為價格和時長的居中性，最容易被考慮；只有非常緊急的臨時需求，才可能轉(zhuǎn)移到航空通道上。

　　總體而言，盡管航空貨運價格可能在未來幾天或幾周內(nèi)上漲，但這一變化將是暫時的。與疫情造成的變化不同，海運仍然是長途貨物運輸?shù)闹饕绞剑以诳深A(yù)見的未來看來仍將如此。于占福認為，這也是幾種不同的交通運輸方式，經(jīng)過長期的發(fā)展和演化，在當(dāng)下的全球貿(mào)易體系下達成的一種合理的立體架構(gòu)。中歐鐵路可能是這次意外中獲得最多關(guān)注和收益的意外贏家。而航空貨運，確實因為經(jīng)濟價值屬性與海運有最大的差異性，受此影響會非常有限。