發(fā)達國家經(jīng)濟低迷導(dǎo)致需求減退和燃料費暴漲，對當(dāng)?shù)亓畠r航空業(yè)構(gòu)成了直接打擊，而在亞洲，則是另一番景象——馬來西亞等國廉價航空與傳統(tǒng)航空公司之間的競爭更趨白熱化；日本曾是亞洲唯一一塊與廉價航空絕緣的板塊，今年以來已有3家廉價航空公司的航班相繼在這里起航；菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司（Cebu Pacific）旗下的廉價航空打算涉足傳統(tǒng)航空公司“擅長”的長途航空領(lǐng)域；傳統(tǒng)航空公司新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）和中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）正在組建自己的廉價航空公司。波音公司（Boeing Co.）上月預(yù)測，全球航空業(yè)市場格局正在發(fā)生變化——廉價航空正步入“亞洲時刻”。

歐美廉價航空呈現(xiàn)疲態(tài)

　　美國飛機巨頭波音不久前預(yù)測，在今后20年，全球飛機需求將每年平均增長3.6%，其中廉價航空公司的增長率將達到5.7%。不過，由于低迷導(dǎo)致的需求減退和燃料費暴漲，最先興起廉價航空的歐美卻呈現(xiàn)疲態(tài)。

　　廉價航空公司的鼻祖美國西南航空公司（Southwest Airlines Co.）倡導(dǎo)“員工第一、客戶第二”，因為與減少人工費相比，西南航空一直優(yōu)先徹底削減其他經(jīng)費，以此與其他航空公司形成差異化競爭。不過，西南航空現(xiàn)在也開始遭遇寒流：人工費正在不斷上漲；衡量每個座位移動1英里（約合1.6公里）所需成本的價格已經(jīng)從1995年的5.97美分上漲至7.77美分（不含燃料費）；其他歐美航空競爭對手紛紛進行降價促銷。西南航空日前購買了208架波音新一代飛機，CEO凱利說，希望隨著這些低燃耗飛機大量投入應(yīng)用，能讓西南航空與其他公司形成更多差異。

　　在歐洲，廉價航空公司面臨更加嚴(yán)峻的競爭局面。法國航空公司（Air France）與荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）、英國航空公司（British Airways PLC，簡稱“英航”）與西班牙伊比利亞航空公司（Iberia Airlines）等傳統(tǒng)航空公司均已經(jīng)開始實施業(yè)務(wù)整合，這讓愛爾蘭瑞安航空公司（Ryanair Limited）和英國易捷航空公司（EasyJet Airline Company Limited）等廉價航空公司倍感壓力。一些廉價航空公司甚至已經(jīng)到了倒閉的邊緣，如2002年成立的英國Bmibaby航空公司可能面臨清算的結(jié)局；德國柏林航空公司（Air Berlin）由于持續(xù)虧損，已加快裁撤虧損航線和減少航班。

亞洲廉價航空引領(lǐng)全球

　　馬來西亞國內(nèi)廉價航空公司與傳統(tǒng)航空公司之爭，代表了亞洲廉價航空崛起的趨勢——

　　與歐美相反，亞洲廉價航空業(yè)卻呈現(xiàn)出欣欣向榮的局面。

　　馬來西亞亞洲航空集團公司辦公基地日前遷移到印度尼西亞雅加達。分析人士說，亞洲航空之所以遷往東盟秘書處總部所在的雅加達，意在搶占東南亞整個市場。

　　2001年底，亞洲航空公司（AirAsia）在馬來西亞僅擁有2架飛機。自從被其母公司收購以來，亞洲航空迅速得到擴張，以其“空中公交車”的低價航線席卷馬來西亞市場。如今，亞洲航空在24個國家及地區(qū)中80個城市設(shè)有165條航線?，F(xiàn)役飛機數(shù)量增至114架，員工也增至1萬人。明年春季亞洲航空印度尼西亞公司將上市。

　　與此形成鮮明對比的是，傳統(tǒng)航空公司的經(jīng)營變得十分嚴(yán)峻。傳統(tǒng)航空公司馬來西亞航空公司（Malaysia Airlines）在2002年的乘客數(shù)約為1600萬人，2009年時則減少到1400萬人，陷入了經(jīng)營赤字的困境。

　　亞洲廉價航空可開發(fā)的空間巨大。在亞洲航空市場中，目前廉價航空只占15%的市場份額，遠(yuǎn)低于全球平均的23%和歐洲的39%。澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）首席執(zhí)行官布魯斯·布坎南曾表示，在中國這樣巨大的市場上，廉價航空公司的普及率還不到5%。權(quán)威旅游數(shù)據(jù)供應(yīng)商PhoCusWright的最新報告顯示，2012年，廉價航空在亞太地區(qū)的發(fā)展速度將是傳統(tǒng)航空公司的近三倍。《經(jīng)濟學(xué)人》說，飛機在亞洲逐漸變成親民的交通工具。

亞洲傳統(tǒng)航空公司“掉頭”

　　低廉的價格是廉價航空公司的競爭殺手锏。依靠增加25%的座位、無紙化機票、無登機橋服務(wù)等手段，亞洲廉價航空公司對傳統(tǒng)航空公司造成了很大的壓力。

　　《韓國先驅(qū)報》報道，從日本關(guān)西至韓國首爾的廉價公司的航線機票價格為5280日元 （約合人民幣426元）至23980日元（約合人民幣1935元），是大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）等傳統(tǒng)航空業(yè)巨頭價格的一半；從馬來西亞飛往日本的廉價航空的航班，單程價格不到傳統(tǒng)航空公司價格的一半；廉價航空公司亞洲航空的菲律賓航線的票價比競爭對手一般低22%至37%。

　　一些亞洲的傳統(tǒng)航空公司面對來自廉價航空公司的競爭壓力，已經(jīng)做出及時“掉頭”的打算。比如新加坡航空，它一直不斷加強服務(wù)和航線，曾號稱“亞洲最強”。今年，新加坡航空組建了自己的廉價航空子公司“Scoot（意為輕快）”，6月5日Scoot的第一個航班滿載乘客從新加坡飛向了悉尼。Scoot日前宣布，還將開通泰國、中國以及日本航線。又如，有報道稱，中國東方航空旗下的廉價航空公司正在向香港有關(guān)方面申請執(zhí)照，打算明年上半年開飛。這家廉價航空公司是今年年初由東航與澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）旗下廉價航空澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）在香港設(shè)立的。東航廉價航空的加入，意味著正在打著“低成本”優(yōu)勢籌劃上市的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）在這一領(lǐng)域里又多了一個競爭對手。

廉價航空涉足長途航空市場

　　亞洲廉價航空公司不滿足于短途的航線，開始涉足傳統(tǒng)航空公司擅長的長途市場。

　　一般而言，廉價航空公司的競爭優(yōu)勢在于能夠有效地控制成本。通常的做法是以小型飛機進行短途航線飛行，一日內(nèi)往返數(shù)次。這意味著飛機這一最昂貴的資產(chǎn)得到了高效的利用。業(yè)內(nèi)人士說，4小時到8小時內(nèi)的運程是廉價航空公司最佳的發(fā)揮空間。但菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司認(rèn)為，其成本控制經(jīng)驗同樣適用于長途航線。今年2月，菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司宣布租賃四架全新的空中客車A330客機，旗下的廉價航空公司將正式運營長距離航線，專門向菲律賓數(shù)百萬海外勞工提供服務(wù)。

　　廉價航空進入長途航線，是否能夠維持同等的盈利能力？在長途航線上既提供廉價機票又想有利可圖，過去一些大型航空公司都嘗試過，但從未取得過成功。菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司對于進入長途市場卻信心滿滿，其對于機型、艙內(nèi)座位安排以及服務(wù)等方面有一套成熟的成本控制之道，因此在長途運輸方面可能會體現(xiàn)出很大的競爭優(yōu)勢。

　　不過，成長過快的亞洲廉價航空公司也開始出現(xiàn)一些不盡如人意的地方。

　　如，最近菲律賓當(dāng)局認(rèn)為菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司接受的預(yù)訂經(jīng)常超過飛機定員，在機場拒絕旅客搭乘的情況屢次發(fā)生，目前正在討論對菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司采取一些懲治手段；印度尼西亞獅子航空（Lion Air）的飛行員由于攜帶毒品嫌疑相繼遭到逮捕。

　　又如，剛剛起步的日本幾家廉價航空被乘客抱怨“起落點不太便捷”。捷星和亞洲航空將成田機場作為中轉(zhuǎn)站，而從東京市區(qū)到成田機場距離太遠(yuǎn)；其他非廉價航空公司則選擇了羽田機場，離東京市區(qū)也更近。有乘客表示，雖然一張東京到大阪的新干線單程票價高達14000日元 （約合1129元人民幣），但有時寧愿選擇新干線，也很少會為了低廉的價格而接受不太便捷的廉價航空。