1月1日起，歐盟的國際航空碳排放費(簡稱歐盟航空“碳稅”)征收政策正式實施。有分析師表示，如果航空公司將成本轉嫁給消費者，中國飛歐洲每張機票價格或漲200-300元。步入2012年，中美俄等35國將聯(lián)手向歐盟“抗稅”；如果歐盟一意孤行，抗稅各國有可能實施取消歐洲客機訂單、對歐征收巨額燃油稅或“飛越權費用”等反制措施，甚至引發(fā)貿易戰(zhàn)。

　　歐盟的國際航空碳排放費(即所謂航空“碳稅”)政策從1月1日正式實施。中國航空運輸協(xié)會5日表示，中國航企不參加歐盟碳排放交易體系，這意味著中國內地航空公司將拒絕支付歐盟新的碳排放交易體系下的任何開支。

　　盡管遭到多國廣泛的質疑和反對，歐盟依然堅持推行收取航空“碳稅”的計劃，甚至威脅稱長期拒絕繳稅的航空公司將被禁飛。業(yè)界人士擔心，長遠看歐盟硬收“綠色買路錢”做法不僅會增加航空公司的成本壓力，從而轉嫁給消費者，而且還會引發(fā)反制措施，甚至導致貿易戰(zhàn)的爆發(fā)。

　　>>時間政策今年開始實施

　　歐盟的國際航空碳排放費政策從今年1月1日起正式開始實施。盡管面對中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個國家的強烈反對，但是歐盟態(tài)度依然強硬。

　　5日，歐盟氣候行動發(fā)言人艾塞克?法萊羅?拉德隆表示，作為最后一項措施，那些長期拒繳航空“碳稅”的航空公司可能會面臨禁止使用歐洲機場的懲罰。

　　根據(jù)規(guī)定，從今年起航空業(yè)正式被納入歐盟碳排放交易機制，2000多家外國航空公司也將被納入這一機制。所有在歐盟境內飛行的航班的碳排放量都將受到限制，超出部分必須由航空公司掏錢購買。

　　法萊羅?拉德隆表示，不繳稅的航空公司將首先面臨每噸碳排放100歐元的罰款。同一天，中國航空運輸協(xié)會表示，中國航企不參加歐盟碳排放交易體系，這意味著中國內地航空公司將拒絕支付歐盟新的碳排放交易體系下的任何開支。

　　>>玄機歐盟預留實征時間

　　歐盟規(guī)定2013年4月30日起才開始征收航空“碳稅”，分析人士認為這為各方協(xié)商預留了時間和空間。

　　有分析人士認為，歐債危機深重，歐盟征收航空“碳稅”除了環(huán)保之外，必然也有政治和經濟的考量，包括在解決歐債危機的談判中增加籌碼。

　　“歐盟之所以‘手伸得這么長’，有著重要的經濟利益考量?！鄙虾H問題研究院研究員于宏源說。

　　>>影響票價上漲轉嫁乘客

　　歐盟此舉將使國際航空業(yè)每年的成本增加34億歐元，并且還將逐年遞增。

　　有官員建議在歐盟境內飛行的航空公司將每航程機票漲價2至14歐元，并表示航空公司可自行決定是否將部分或全部“碳稅”轉嫁到乘客頭上，即使全部轉嫁也是合法的。

　　中國航空運輸協(xié)會表示，按歐盟“碳稅”的征收方法，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，未來9年累計支出約176億元人民幣。這一成本如轉移到票價上，中國航空公司飛歐洲的每張機票價格可能增加200一300元人民幣。

　　另外，對于發(fā)展中國家來說，航空公司還需要購買更多節(jié)油型飛機。所帶來的額外成本將使出口商品的運輸費上漲，最終可能導致出口商品在國際市場失去競爭力。

　　對于那些處在經濟危機中的航空公司，航空“碳稅”無疑更是雪上加霜。

　　>>后果或將觸發(fā)貿易戰(zhàn)

　　歐洲支線航空公司協(xié)會會長邁克?安布羅斯警告說，如果因歐盟征收航空“碳稅”引發(fā)的緊張形勢最終導致一場大西洋兩岸的貿易戰(zhàn)，其結果只能是兩敗俱傷。

　　這是目前前景未明的世界經濟所無法承擔的。

　　此外，有多位國內專家表示，面對歐盟堅持征收航空“碳稅”，中美俄有可能聯(lián)手實施取消歐洲客機訂單等反制措施。

　　去年11月，聯(lián)合國國際民航組織(ICAO)首次明確表示，反對歐盟征收航空“碳稅”。

　　迄今為止，中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個國家已經表示強烈反對歐盟在航空領域強征“碳排放稅”的做法，指責歐盟實際上是在設置貿易壁壘。目前，中國、美國和印度已正式對歐盟的碳排放交易計劃提出反對意見。

　　>>出路建全球統(tǒng)一交易機制

　　國內媒體近日走訪數(shù)個北歐國家駐華使館時，相關領域人士對于歐盟航空“碳稅”的問題多采取回避態(tài)度，理由是“過于敏感”。對于費用征收比例以及對其國內航空公司有何影響、是否會引起全球其他國家效仿等問題均未置評。

　　國際航空運輸協(xié)會理事長喬瓦尼?比西尼亞尼也曾明確表示：“飛機途經多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理?！?/P>

　　葛察忠等學者建議，中國可以入股歐洲航空企業(yè)，取得企業(yè)間碳排放交易的優(yōu)先權與定價權，并分享由碳排放交易所帶來的經濟利益，從而緩解中國航空業(yè)受“碳稅”的沖擊和束縛。

　　中國宏觀經濟學會低碳研究中心研究員李占五表示：“在碳排放問題上，現(xiàn)在需要的是一個公平、公正、合理的全球性解決方案，不是歐盟單邊碳排放交易機制?！?/P>

　　中國政法大學航空與空間法研究中心主任、中國國際私法學會副會長宣增益建議，聯(lián)合國國際民航組織是解決和處理國際航空減排的最恰當機構，“但長遠而言，構建全球統(tǒng)一的國際航空減排交易機制才是必由之路”。

　　>>分析歐盟為什么要收“天空買路錢”？

　　“一旦國際航空業(yè)碳排放費開始征收，歐盟僅2012年就可收獲12億美元資金。對于目前‘很差錢’的歐盟來說，這是筆不小的收入”

　　深受債務危機困擾的歐盟，決定冒天下之大不韙，在征收航空碳稅問題上“一條道走到黑”。這意味著，所有降落在歐盟機場的航班，均要留下“天空買路錢”。

　　歐盟在強征航空碳排放費的法律戰(zhàn)役之中，實際上是輸不起的。因為一旦失敗，歐盟能源政策的核心支柱就會遭到削弱，其在全球氣候變化談判中的領導地位也將受到威脅。

　　首先，歐盟此舉的戰(zhàn)略目的是，借助于航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而顯示其在解決氣候變化問題上的領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優(yōu)勢。

　　其次，歐盟如果成功地將其歐盟排放交易系統(tǒng)(EUETS)推廣到國際航空業(yè)，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業(yè)中推廣實施全球性的行業(yè)減排方案鋪平道路，這樣就達到全球共同承擔溫室氣體減排義務的目的。

　　第三，歐盟把國際航空業(yè)納入EUETS將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。

　　第四，歐盟通過掌握航空業(yè)碳排放收費標準的制定權，從而掌控航空運輸業(yè)和制造業(yè)領域的市場控制權，給外國航空運輸服務商進入歐洲制造了障礙。

　　第五，歐盟此舉是解決歐洲航空業(yè)競爭力的實際問題。如果只有歐洲的航空企業(yè)需承擔溫室氣體的減排任務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。如果歐盟征收的航空業(yè)碳排放費是以稅費的形式收取，將會直接進入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航空公司的碳減排，實際上就是變相給歐盟內的航空公司予以補貼。

　　第六，征收航空業(yè)碳排放費收入可觀。據(jù)業(yè)內人士預估，一旦航空業(yè)碳排放費開始征收，僅2012年歐盟就可收獲12億美元資金。對于目前“很差錢”的歐盟來說，這是筆不小的收入。

　　總之，為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領導權，以及對歐盟航空業(yè)競爭力的擔憂，是歐盟如此堅決地要把國際航空業(yè)納入EUETS的核心驅動因素。(綜合)

　　>>背景歐盟的航空碳稅

　　2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空納入歐盟碳排放交易體系并于2012年1月1日起實施。也就是說，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。此項法案一經宣布便遭到歐盟以外多國航空界的強烈反對。

　　2009年年底，美國航空運輸協(xié)會、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司稱，歐盟征收航空“碳稅”具有歧視性，并提起訴訟。

　　2011年12月21日，歐洲法院作出裁定：歐盟做法既不違反相關國際關稅法，也不違反有關領空開放的協(xié)議。美國對歐盟碳稅訴訟失敗。這意味著全球2000多家航空公司到達和飛離歐盟機場將要支付額外的碳排放稅。