2012年1月1日，國際航空業(yè)被歐盟納入歐盟碳排放系統(tǒng)（ETS）。所有進(jìn)出歐盟的航班均需額外支付一筆航空碳稅。數(shù)據(jù)顯示，中國航空公司在2012將為此多付出8億元。

　　對(duì)此，中方表示反對(duì)歐方強(qiáng)行實(shí)施單方面立法。有消息稱，中國企業(yè)將提起訴訟。

　　但《中國科學(xué)報(bào)》記者近日在采訪時(shí)了解到，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，盡管國內(nèi)航企并不愿意交納這筆額外的航空碳稅，但礙于歐盟龐大的經(jīng)濟(jì)體與實(shí)力，不得不接受這一條款。

　　廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟(jì)研究中心主任林伯強(qiáng)認(rèn)為，不管是否起訴，都無法改變即將被征收航空碳稅的事實(shí)。即使能在訴訟期內(nèi)免交碳稅，但也不可能無限期拖延。“歐盟和美國等發(fā)達(dá)國家都已將低碳發(fā)展作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的手段，中國也到了必須開展相應(yīng)措施的時(shí)刻?！?/P>

　　國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋在接受《中國科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)指出，歐盟征收航空碳稅不一定是一件壞事，“實(shí)施碳稅政策是遲早的事，不如借此機(jī)會(huì)推動(dòng)中國航空業(yè)早日減排”。

　　對(duì)中國航空業(yè)不公平

　　航空碳稅實(shí)施后，從空中途經(jīng)歐盟的航空公司可以免費(fèi)獲得碳排放配額的82%，15%由航空公司通過拍賣的方式獲取，剩余3%排放量將被分配給高速成長中的其他航空公司。

　　國航內(nèi)部人士對(duì)《中國科學(xué)報(bào)》記者表示，這種機(jī)制設(shè)置嚴(yán)重不合理。

　　2010年歐盟航空碳稅監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國航空公司單位運(yùn)輸量排放低于平均水平。但目前實(shí)施的航空碳稅中，更需要減排的歐洲航空公司卻占據(jù)了大量配額，甚至還有余額可出售，而中國航空公司卻需要購買配額。

　　“歐盟這一做法嚴(yán)重扭曲了航空業(yè)，特別是歐洲航空市場的競爭關(guān)系?！眹絻?nèi)部人士說。

　　據(jù)了解，很多歐洲咨詢機(jī)構(gòu)包括歐盟官方都向航空公司建議將成本轉(zhuǎn)嫁給旅客。這表面上是幫航空公司化解成本壓力，本質(zhì)上還是促成ETS對(duì)航空業(yè)的管制，提升歐洲航空公司的市場競爭力。

　　國航內(nèi)部人士認(rèn)為，歐盟的這一行為既不合法也不合理。國航將繼續(xù)在政府有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)下，努力保護(hù)中國航空業(yè)和消費(fèi)者的利益。

　　航空碳稅很難被指控違法

　　在歐盟的方案中，整體碳排放配額將以2004年至2006年的年平均排放量為基數(shù)，今后逐年減少。至2014年配額上限將減至初始基數(shù)的95%，這也是歐盟推出航空碳稅所標(biāo)榜的“節(jié)能環(huán)?！钡讱馑凇６^配額的航空公司要為每噸碳排放量支付100歐元罰款，違規(guī)嚴(yán)重者甚至將被要求停航或扣押飛機(jī)。

　　林伯強(qiáng)說：“歐盟此舉可謂一舉多得，不僅能給自己一頂環(huán)保的帽子，更重要的是能獲得一筆不菲的收入。任何質(zhì)疑其目的的國家，都有可能如退出《京都議定書》的加拿大那樣，成為抨擊和指責(zé)的目標(biāo)?！?/P>

　　不過，目前已有43個(gè)國家公開反對(duì)，如印度的航空公司明確表示拒絕加入。

　　早在2009年12月，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和三家美國航空公司就航空碳稅的問題起訴歐盟。但上月21日歐洲法院已作出判決，稱歐盟的做法既不違反相關(guān)國際關(guān)稅法，也沒有違反有關(guān)領(lǐng)空開放的協(xié)議。

　　新加坡國立大學(xué)法學(xué)院副教授王江雨表示，在現(xiàn)有國際法規(guī)則體系內(nèi)，的確很難找到合適、具體的規(guī)定指控歐盟航空碳稅違法。

　　訴訟不是解決途徑

　　此前有媒體報(bào)道中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)聯(lián)合國航、海航、南航與東航四家公司，將采取強(qiáng)硬手段與歐盟對(duì)簿公堂。

　　為了解這一情況，記者試圖聯(lián)系中航協(xié)有關(guān)負(fù)責(zé)人，但截至發(fā)稿時(shí)中航協(xié)對(duì)外聯(lián)絡(luò)電話仍處于無人接聽狀態(tài)。

　　但一位不愿透露姓名的國航內(nèi)部人士卻肯定地對(duì)《中國科學(xué)報(bào)》記者表示，“根本沒有這回事，國航內(nèi)部從來沒有制定過任何計(jì)劃控告歐盟。”某航空公司人士私下也對(duì)記者說：“歐盟是中國航企最大的海外市場之一，如果真的控告了歐盟，以后怎么開展業(yè)務(wù)？”

　　“訴訟并不是解決問題的關(guān)鍵，我國有關(guān)決策部門應(yīng)該從根本上認(rèn)識(shí)到，無論其動(dòng)機(jī)如何，這些發(fā)達(dá)國家今后很多貿(mào)易保護(hù)都可以打著低碳發(fā)展的旗號(hào)?！绷植畯?qiáng)說。

　　王江雨指出，如果世界各大經(jīng)濟(jì)體因航空業(yè)而邁入貿(mào)易戰(zhàn)時(shí)代，最終將導(dǎo)致兩敗俱傷。目前情況下最好的辦法是政治解決，由大國通過多邊協(xié)商達(dá)成一個(gè)利益共享的機(jī)制。

　　中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平表示，對(duì)中國各大航企而言，最直接、有效應(yīng)對(duì)航空碳稅的方法，應(yīng)是購買效率更高、排放更少的飛機(jī)，提高國際競爭力。

　　林伯強(qiáng)亦認(rèn)為，對(duì)中國而言，應(yīng)當(dāng)警惕各國為回?fù)艉娇仗级惗嗬^推出的各種碳稅貿(mào)易戰(zhàn)。一旦引起全球連鎖反應(yīng)，我國如果不預(yù)先采取相應(yīng)措施，今后將非常被動(dòng)。（見習(xí)記者賀春祿）