我國(guó)民航在國(guó)家經(jīng)濟(jì)改革開放的成就下，一路高歌猛進(jìn)，取得了令人矚目的發(fā)展成績(jī)，也致使我國(guó)成為排名全球第二的航空運(yùn)輸大國(guó)，中國(guó)民航也成功躋身國(guó)際民航組織理事會(huì)重要成員，于2004年、2007年連續(xù)當(dāng)選為第一類理事會(huì)成員。改革開放三十多年，中國(guó)民航先后與110多個(gè)國(guó)家或地區(qū)簽訂了雙邊或多邊航空運(yùn)輸協(xié)定，中國(guó)龐大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，也成為了全球各大航空公司競(jìng)爭(zhēng)角逐的焦點(diǎn)。但是，與這些“光環(huán)”不相稱的是，我國(guó)的航空公司在國(guó)際化進(jìn)程中，卻仍然處于弱勢(shì)地位。本文嘗試從闡述航空公司業(yè)的變化趨勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)要求入手，分析我國(guó)航空公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)格局與國(guó)際化發(fā)展困境，探討我國(guó)航空公司的國(guó)際化發(fā)展路徑與策略。

　　一、全球航空公司業(yè)的變化趨勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)要求

　?。ㄒ唬┎①?gòu)重組后的“大象起舞”

　　航空運(yùn)輸業(yè)自其產(chǎn)生之日起，就頻繁地上演著“弱肉強(qiáng)食”的故事。近十年來，這種“演出”更是步入高潮。經(jīng)過無數(shù)的兼并與重組，在傳統(tǒng)航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)，已逐漸形成了超級(jí)承運(yùn)人“大象起舞”的局面。尤其是在2008年金融危機(jī)之后，即使是在新興航空運(yùn)輸市場(chǎng)，這種兼并與重組的故事也不斷上演。

　　從航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局看，在歐洲，已明顯形成了由漢莎航空、瑞士航空、奧地利航空等組成的漢莎航空集團(tuán)，由法國(guó)航空與荷蘭航空組成的法荷航集團(tuán)，以及由英國(guó)航空、伊比利亞航空等組成的IAG等三大集團(tuán)瓜分市場(chǎng)的格局。在美國(guó)，這種大型的并購(gòu)，不但在傳統(tǒng)航空公司之間發(fā)生，而且也在廉價(jià)航空公司之間發(fā)生。先是美國(guó)達(dá)美航空并購(gòu)美國(guó)西北航空，形成新的達(dá)美航空集團(tuán)；之后是美國(guó)聯(lián)合航空與大陸航空的合并，形成了新的聯(lián)合航空集團(tuán)；以及美國(guó)西南航空公司并購(gòu)穿越航空等。而在近期，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)的反復(fù)，致使美國(guó)航空公司（AA）的經(jīng)營(yíng)步入困境，再次傳出了將與全美航空（US）合并的消息。

　　在新興市場(chǎng)，南美洲地區(qū)的智利LAN航空與巴西TAM航空剛剛完成合并，成為全球市值最大的航空公司（LATAM，上市公司）。而我國(guó)的航空公司，也在2008年之后，先后發(fā)生了東方航空吸收合并上海航空、國(guó)際航空并購(gòu)深圳航空的重組事件。這一系列的并購(gòu)與重組所形成的超級(jí)承運(yùn)人除了給他們自身帶來在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的明顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)之外，也將全球的航空運(yùn)輸市場(chǎng)帶進(jìn)了“壟斷”競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代。

　?。ǘ┤舐?lián)盟向巨頭“虛擬聯(lián)營(yíng)”發(fā)展

　　然而，由于受國(guó)家間航空管制的影響，超級(jí)承運(yùn)人在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)仍然受限。于是，三大聯(lián)盟就成為國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主體。2010年，三大聯(lián)盟體占據(jù)全球68%的市場(chǎng)份額（其中星空聯(lián)盟30%、天合聯(lián)盟19%、寰宇一家19%，共58家航空公司），非盟航空公司共同僅占有32%的市場(chǎng)份額除了中東地區(qū)，以及與中東地區(qū)或非洲地區(qū)連接的航線外，其余的地區(qū)或地區(qū)間的市場(chǎng)，幾乎都由這三家航空聯(lián)盟主導(dǎo)。作為主導(dǎo)者或發(fā)起者的大型承運(yùn)人，并不滿足這種“聯(lián)盟式的利潤(rùn)”，他們?nèi)匀幌Ｍ谑袌?chǎng)上，甚至是在聯(lián)盟體內(nèi)導(dǎo)演“富人更富、窮人更窮”的“壟斷利潤(rùn)”追求游戲。于是，一種新興的航空聯(lián)營(yíng)模式出現(xiàn)。今天，這些聯(lián)盟體內(nèi)的大型承運(yùn)人，或者是彼此之間，或者是與某一地區(qū)的市場(chǎng)主導(dǎo)者，在跨洋航線市場(chǎng)上，不斷尋求一種“反壟斷豁免”的虛擬聯(lián)營(yíng)公司，以期獲得高于市場(chǎng)平均水平的收益能力。

　　從公開的新聞報(bào)道看，截止目前，在跨大西洋航線上，就有英國(guó)航空公司與美國(guó)航空公司、法荷航空集團(tuán)與美國(guó)達(dá)美航空的合營(yíng)公司，在跨太平洋航線上有美國(guó)聯(lián)合大陸航空與全日空、美國(guó)航空與日本航空的合營(yíng)公司，先后獲得了對(duì)應(yīng)國(guó)家的“反壟斷豁免”。這就意味著，在這些對(duì)應(yīng)的航線市場(chǎng)，其市場(chǎng)集中度可能高達(dá)90%以上

　?。ㄈ┑统杀具\(yùn)營(yíng)趨勢(shì)愈演愈烈

　　自1970年到2010年，由于受到石油危機(jī)、政治危機(jī)、經(jīng)濟(jì)危機(jī)與環(huán)境衛(wèi)生危機(jī)等諸多惡性環(huán)境的影響，全球航空公司業(yè)雖然實(shí)現(xiàn)了8746.2億美元收入，但僅實(shí)現(xiàn)了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)1868.3億美元，凈利潤(rùn)3.22億美元，累計(jì)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率與凈利潤(rùn)率僅達(dá)到2.136%和0.004%。

　　在航空運(yùn)輸業(yè)最為發(fā)達(dá)的美國(guó)，這個(gè)問題尤為明顯。自1948年到2010年，全美國(guó)航空公司的虧損總額高達(dá)338.42億美元。當(dāng)然，這其中也有“一枝獨(dú)秀”的公司，例如美國(guó)西南航空，持續(xù)盈利幾十年。大概也是這種示范效應(yīng)，之后在美國(guó)出現(xiàn)的一些新興航空公司，幾乎都在尋找類似西南航空的經(jīng)營(yíng)模式，并取得了一定成功。2010年，美國(guó)的廉價(jià)航空占據(jù)了其30%以上的市場(chǎng)份額。因此，在廉價(jià)航空與經(jīng)濟(jì)危機(jī)的雙重沖擊與打壓之下，傳統(tǒng)的全式服務(wù)航空公司紛紛模仿廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)行為，削減修飾性服務(wù)內(nèi)容，大行低成本運(yùn)營(yíng)之道，尋找新的收入增長(zhǎng)點(diǎn)。而且，這種做法很快就“傳染”了與美國(guó)市場(chǎng)聯(lián)系緊密的其它地區(qū)全式服務(wù)航空公司，并且取得了較好的效果。從2009年航空公司的輔助收入排名來看，在輔助收入總額排名與人均輔助收入排名中，都有傳統(tǒng)全式航空公司進(jìn)入綜觀國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的上述發(fā)展趨勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)格局與航空公司的行為表現(xiàn)，不難得出這樣的結(jié)論：一個(gè)航空公司，要想在國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)中取得成功，至少要滿足如下三個(gè)條件，即：豐富的航線網(wǎng)絡(luò)、大型航空樞紐的支撐，以及靈活的商業(yè)模式。當(dāng)然，這些競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)可以通過各種渠道獲得，如航空聯(lián)盟，或多品牌服務(wù)策略等。

　　二、我國(guó)航空公司面臨的競(jìng)爭(zhēng)格局與國(guó)際化發(fā)展困境

　　作為新興航空運(yùn)輸市場(chǎng)，并不會(huì)因?yàn)橹袊?guó)屬于發(fā)展中國(guó)家而出現(xiàn)例外，仍然遭遇來自發(fā)達(dá)國(guó)家成熟航空公司的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力。當(dāng)然，與全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)相比，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)有著自己顯著特點(diǎn)，中國(guó)航空公司的國(guó)際化發(fā)展也同樣面臨著與眾不同的困境。

　　（一）國(guó)際航線市場(chǎng)仍將高速發(fā)展

　　從市場(chǎng)的速度與前景來看，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，尤其是中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，由于受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民收入增長(zhǎng)等因素的影響，無論是國(guó)內(nèi)旅游還是出境旅游需求的增長(zhǎng)都很強(qiáng)勁。

　　根據(jù)中國(guó)旅游研究院發(fā)布的《2012年出境旅游發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告，未來五年，中國(guó)出境旅游市場(chǎng)仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。2011年，中國(guó)出境旅游人次數(shù)為7025萬人次，同比增長(zhǎng)了22%。如果從出境規(guī)模上看，我國(guó)的出境市場(chǎng)已經(jīng)是美國(guó)出境市場(chǎng)的1.2倍，日本出境市場(chǎng)的3.5倍。如果從出境旅游的目的地來看，中長(zhǎng)線目的地比重在持續(xù)增長(zhǎng)：2011年，前往美洲、歐洲、大洋洲與非洲等中長(zhǎng)線目的地的游客占據(jù)了出國(guó)游客總數(shù)的三分之一，其中赴非洲游客的增長(zhǎng)了接近40%。顯然，這種中長(zhǎng)線的旅游需求就是典型的航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求。同時(shí)，該報(bào)告預(yù)測(cè)2012年中國(guó)出境旅游人數(shù)可能達(dá)到7800萬人次以上，同比將增長(zhǎng)12.0%。

　　反之，從入境游來看，受2008年金融危機(jī)影響，在2008年、2009年出現(xiàn)了小幅下跌。但在2010年、2011年又開始持續(xù)上漲，到2011年入境游已達(dá)到13542.35萬人次。其中，通過飛機(jī)入境的旅客達(dá)到2091.14萬人次，增長(zhǎng)了4%，在增幅上明顯高于整體入境旅游市場(chǎng)的增幅。

　　（二）外航仍然占據(jù)絕對(duì)市場(chǎng)份額

　　然而，令人擔(dān)憂的是，這種高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)受益主體并非由國(guó)內(nèi)航空公司主導(dǎo)，而是由外國(guó)航空公司在擔(dān)當(dāng)主角。根據(jù)2012年5月的OAG數(shù)據(jù)來看，在我國(guó)主要航空運(yùn)輸市場(chǎng)，外航占據(jù)的市場(chǎng)份額都幾乎超過50%。

　　在北京、上海（本處主要分析的是浦東機(jī)場(chǎng)）與廣州這些一線市場(chǎng)，外航提供的周航班數(shù)量分別占總體市場(chǎng)的55.1%、50.2%和44.4%；提供的周座位數(shù)占有的市場(chǎng)份額則分別為58.3%、57.6和49%。這或許從某個(gè)角度反映出，外航在長(zhǎng)航程航線市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)更為明顯。而從成都、昆明、重慶、大連、杭州、南京、廈門與武漢等這些二線市場(chǎng)來看，外航占有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)似乎更為顯著。除昆明、大連與武漢之外，其余城市外航占有的市場(chǎng)份額都要高于一線市場(chǎng)

　　而同期，這些市場(chǎng)上的基地航空公司，與國(guó)外大多數(shù)大型航空樞紐的基地航空公司相比，其市場(chǎng)份額明顯偏低，如倫敦希思羅的英航（39%）、巴黎戴高樂的法航（53%）、法蘭克福的漢莎（58%）、迪拜的阿聯(lián)酋航空（46%）等。從目前對(duì)外國(guó)航空公司吸引力較大的幾個(gè)市場(chǎng)來看，如北京、上海、成都、杭州、青島等市場(chǎng)，基地航空公司市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)明顯弱于其他市場(chǎng)

　?。ㄈ┖娇站揞^借助樞紐強(qiáng)勢(shì)分流

　　航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，除了在直航市場(chǎng)市場(chǎng)的正面爭(zhēng)奪外，還有可能通過樞紐優(yōu)勢(shì)進(jìn)行間接的市場(chǎng)爭(zhēng)奪。長(zhǎng)期以來，由于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸樞紐的服務(wù)與運(yùn)營(yíng)的不足，分布于我國(guó)周邊地區(qū)的大型航空樞紐發(fā)揮著強(qiáng)大的“分流”作用。如韓國(guó)的仁川機(jī)場(chǎng)、日本的東京成田機(jī)場(chǎng)、屬于特區(qū)的香港機(jī)場(chǎng)、新加坡的樟宜機(jī)場(chǎng)，以及遠(yuǎn)在中東地區(qū)的迪拜機(jī)場(chǎng)等。

　　僅以2009年8月17日的出港航班為例，將北京、上海與東京、仁川機(jī)場(chǎng)相比，北京首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際出港航班數(shù)量為91個(gè)，通達(dá)的城市為43個(gè)；上海（浦東）出港的國(guó)際航班數(shù)量為116個(gè)，通達(dá)的城市為37個(gè)；仁川機(jī)場(chǎng)的國(guó)際出港航班為450個(gè)，通達(dá)城市為92個(gè)；東京成田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班數(shù)量為317個(gè)，通達(dá)城市66個(gè)。顯然，仁川機(jī)場(chǎng)與東京成田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的北京與上海機(jī)場(chǎng)。而在具體的分地區(qū)航線市場(chǎng)上，這種差距將會(huì)更加明顯。如在亞洲地區(qū)，仁川的航班數(shù)量與通達(dá)城市分別高達(dá)344個(gè)和60個(gè)。這對(duì)于大韓航空的國(guó)際化航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建有直接的關(guān)系，即：通過密集的亞洲地區(qū)中短程航線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)這些地區(qū)通往歐美等地區(qū)的旅客在仁川機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)，從而達(dá)到第六航權(quán)的使用與突破國(guó)際航線市場(chǎng)管制政策的國(guó)際化發(fā)展目標(biāo)。

　?。ㄋ模┝畠r(jià)航空在亞太地區(qū)快速崛起

　　更為可怕的是，在我國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力還未能得到有效培養(yǎng)時(shí)，發(fā)生在成熟市場(chǎng)上的廉價(jià)航空公司競(jìng)爭(zhēng)，已悄然在我國(guó)周邊市場(chǎng)完成。從一些分區(qū)市場(chǎng)的數(shù)據(jù)來看，全球廉價(jià)航空公司市場(chǎng)份額從2001年的8%上升到了2012（主要指6-7月分?jǐn)?shù)據(jù)）的26.6%。在發(fā)達(dá)地區(qū)，廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額在2001年到2007年，明顯高于發(fā)展中市場(chǎng)，如歐盟市場(chǎng)與北美市場(chǎng)等。然而，這種狀況很快在2008年金融危機(jī)到來之后發(fā)生明顯變化。

　　受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，傳統(tǒng)注重旅行品質(zhì)與高端服務(wù)的東北亞等與我國(guó)緊密相連的市場(chǎng)，消費(fèi)特征出現(xiàn)了“務(wù)實(shí)化”的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)，廉價(jià)航空需求與航空公司市場(chǎng)份額快速增長(zhǎng)。如進(jìn)出東北亞、東南亞、亞太地區(qū)市場(chǎng)的廉價(jià)航空公司市場(chǎng)份額，在2008-2012年短短四年間，比2007年翻了一番。即使是在亞太地區(qū)的內(nèi)部市場(chǎng)、東南亞內(nèi)部市場(chǎng)、東北亞內(nèi)部市場(chǎng)與南亞內(nèi)部市場(chǎng)也出現(xiàn)了同樣的變化趨勢(shì)。尤其是東南亞內(nèi)部市場(chǎng)與南亞內(nèi)部市場(chǎng)，廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額在2012年分別達(dá)到了51%和57.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球其它地區(qū)市場(chǎng)

　　顯然，巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力與明顯的競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì)，致使我國(guó)航空公司的國(guó)際化發(fā)展困難重重。雖然，近年來，三大航在組織行為上都加大了國(guó)際化發(fā)展的力度，紛紛加入航空聯(lián)盟，甚至是參與國(guó)際化的評(píng)估活動(dòng)，但其在業(yè)務(wù)量與航線網(wǎng)絡(luò)布局上的表現(xiàn)明顯不足。

　　三、我國(guó)航空公司國(guó)際化發(fā)展的策略建議

　　面對(duì)如此的競(jìng)爭(zhēng)格局與我國(guó)航空公司國(guó)際化發(fā)展的困境，結(jié)合我國(guó)民航發(fā)展的實(shí)踐與航空公司的競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)，我國(guó)航空公司的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，明顯需要在以下幾個(gè)方面加大力度：

　　（一）明確戰(zhàn)略定位

　　對(duì)于任何一家企業(yè)而言，明確的戰(zhàn)略定位是其成功的根本。明確的戰(zhàn)略定位主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一方面是戰(zhàn)略定位本身的清晰與確定；另一方面就是戰(zhàn)略定位的持續(xù)性。前者是成功的開始，后者則是成功的過程與保證。一個(gè)企業(yè)只有持續(xù)地沿著一個(gè)清晰的戰(zhàn)略定位經(jīng)營(yíng)管理，才可能形成一個(gè)穩(wěn)定的、并且有著較深知識(shí)儲(chǔ)備的中層管理團(tuán)隊(duì)，這是企業(yè)發(fā)展與成功的中堅(jiān)力量，是企業(yè)能夠保持清晰戰(zhàn)略定位的根本。

　　自2002年三大航空集團(tuán)重組以來，關(guān)于國(guó)際化發(fā)民展的定位，在各家航空公司的發(fā)展初期都有過一個(gè)深入的探討，但其定位的準(zhǔn)確性，以及戰(zhàn)略目標(biāo)與彼時(shí)的政策、市場(chǎng)環(huán)境的適應(yīng)性卻出現(xiàn)較大的反差。如果有意刪去過去10年的發(fā)展過程，直接來看今天的經(jīng)營(yíng)效果，國(guó)航無疑是最為成功的。或許，關(guān)于這一點(diǎn)的深層次原因，可能會(huì)是眾說紛紜，甚至是可能再現(xiàn)觀點(diǎn)對(duì)立的沖突。但是，有一點(diǎn)，恐怕是可以肯定的，那就是國(guó)航戰(zhàn)略定位的持續(xù)性。

　　回顧過去的十年，三大航都基本更換了三任掌門人。從眾多的新聞信息與各公司發(fā)布的報(bào)告內(nèi)容來看，東航與南航在這個(gè)過程中，或多或少都發(fā)生了戰(zhàn)略定位上的重大調(diào)整，甚至是變革。如果說這種變革或調(diào)整，只是偶爾，或許并不是一件壞事。但如果在短短十年，這種變革與調(diào)整能夠發(fā)生數(shù)次的話，恐怕就有些麻煩了。而最終，各自的經(jīng)營(yíng)結(jié)果也恰好印證了這種理論上的推測(cè)。

　　因此，對(duì)于我國(guó)的航空公司來說，國(guó)際化的方向與途徑如何，在眼下或許并不是最重要的。重要的是，他們的戰(zhàn)略定位是什么。因?yàn)?，只有明確的戰(zhàn)略定位，才可能有正確的方向選擇與途徑設(shè)計(jì)。

　　（二）強(qiáng)化樞紐作用

　　對(duì)于大型網(wǎng)絡(luò)航空公司而言，沒有一個(gè)立足的樞紐，要想獲得國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)的成功，恐怕是很難達(dá)到效果的。而即使是站在機(jī)場(chǎng)的角度看，要想獲得樞紐建設(shè)的成功，在國(guó)際市場(chǎng)贏得有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，也必須依靠一個(gè)大型網(wǎng)絡(luò)航空公司。在前面的分析材料中，我們能夠明顯感受到，無論是歐洲的漢莎航空與法荷航集團(tuán)，還是美國(guó)的聯(lián)合航空與達(dá)美航空，其龐大的航線網(wǎng)絡(luò)幾乎都是建立一個(gè)大型航空樞紐的基礎(chǔ)上。

　　目前，如果拋開航空公司不談，僅從官方定義的三大國(guó)家樞紐機(jī)場(chǎng)來看，其與周邊的仁川機(jī)場(chǎng)、東京機(jī)場(chǎng)、香港機(jī)場(chǎng)、新加坡機(jī)場(chǎng)，以及更遠(yuǎn)處的迪拜機(jī)場(chǎng)相比，在國(guó)際化市場(chǎng)明顯處于弱勢(shì)地位。除了機(jī)場(chǎng)本身硬件與軟件資源的配置外，一個(gè)重要的因素就是基地航空公司的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，尤其是國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)的能力。如仁川機(jī)場(chǎng)的大韓航空、東京機(jī)場(chǎng)的全日空、香港機(jī)場(chǎng)的國(guó)泰航空、新加坡機(jī)場(chǎng)的新加坡航空，以及迪拜機(jī)場(chǎng)的阿聯(lián)酋航空，其在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力明顯高于國(guó)內(nèi)四大航空公司。

　　因此，對(duì)于我國(guó)航空公司的國(guó)際化發(fā)展而言，目前面臨的關(guān)鍵問題就是如何在嚴(yán)重飽和的樞紐（基地）機(jī)場(chǎng)，調(diào)整自身的航線結(jié)構(gòu)與航班時(shí)刻，為國(guó)際化航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造提供必要的保障，從而達(dá)到強(qiáng)化樞紐作用的目標(biāo)。

　　（三）靈活使用航權(quán)

　　航權(quán)管制，是全球航空公司在國(guó)際化發(fā)展時(shí)面臨的一個(gè)重要障礙。隨著時(shí)間的推移與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)的加劇，一些大型航空公司紛紛調(diào)整傳統(tǒng)的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)策略，以尋求突破這種國(guó)家管制。

　　目前，一些在國(guó)際化發(fā)展中處于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的航空公司，基本上采取了靈活的組合航權(quán)使用策略，尤其是利用基地機(jī)場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地理位置，充分利用第六航權(quán)。甚至是，在此基礎(chǔ)，利用各個(gè)國(guó)家的投資政策，在特定市場(chǎng)上采取并購(gòu)或重組策略，突破這種航權(quán)的管制。

　　在最近幾年，海灣地區(qū)航空公司的這種靈活策略，取得明顯的效果。以阿提哈德航空公司（Etihad Airways，簡(jiǎn)稱“EY”）為例：在2012年，該公司公布的第二季度報(bào)告中，其凈收入達(dá)到了12.5億美元，比2011年的9.57億美元增長(zhǎng)了31%，使得上半年收入增加30%，達(dá)22.4億美元，而2011年同期為17.3億美元（與此對(duì)應(yīng)的是，國(guó)內(nèi)航空公司的同期數(shù)據(jù)卻并不樂觀）。該航空公司明確表示，實(shí)現(xiàn)這一創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績(jī)主要是因?yàn)殪`活的航權(quán)使用所帶來的收入（貢獻(xiàn)了2.81億美）。在2012年第二季度，阿提哈德航空收購(gòu)了Aer Lingus和維珍澳大利亞（Virgin Australia）的少數(shù)股權(quán)。同時(shí)，它還持有柏林航空（Air Berlin） 和Air Seychelles少數(shù)股份。

　　而近年來勢(shì)洶涌的阿聯(lián)酋航空公司，也在其年度報(bào)告，以及在其它航空公司針對(duì)它的競(jìng)爭(zhēng)譴責(zé)的辯解中，明確提出其之所以能夠獲得成功，最大的因素就是在于充分利用了迪拜機(jī)場(chǎng)優(yōu)越的地理位置，發(fā)揮了第六航權(quán)的效應(yīng)。顯然，這一點(diǎn)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)策略設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。

　?。ㄋ模┳兏锷虡I(yè)模式

　　企業(yè)商業(yè)模式的變革可能發(fā)生在以下兩種情況下，一是企業(yè)發(fā)展方向進(jìn)行了戰(zhàn)略上的變革；二是企業(yè)所處的市場(chǎng)消費(fèi)特征發(fā)生了較大變化。

　　僅從我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展的六十年來看，市場(chǎng)的消費(fèi)行為或是特征，無疑發(fā)生了巨大的變化。在航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家，面對(duì)這種變化，一方面是催生、甚至是培育了大量的新進(jìn)入者，尤其是廉價(jià)航空公司；另一方面則是促使傳統(tǒng)的全式服務(wù)航空公司實(shí)施了商業(yè)模式變革，以期適應(yīng)不同層次市場(chǎng)需求。如在航空公司業(yè)長(zhǎng)期居于領(lǐng)先水平的新加坡航空公司，就先后出現(xiàn)了四種不同的商業(yè)模式，形成了今天的四個(gè)子品牌：最早的新加坡航空公司，仍然以新加坡女孩為形象，面對(duì)高收入群體，在大量的長(zhǎng)航程航線上提供高端的、全式服務(wù)；而同樣提供全式服務(wù)的勝安航空，則通常是在低于4小時(shí)航程的航線上，面對(duì)中低收入者（價(jià)格敏感型消費(fèi)者）。與此同時(shí)，面對(duì)東南亞與東北亞快速崛起的廉價(jià)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，新加坡航空公司分別推出了面對(duì)短航程與長(zhǎng)航程航線提供服務(wù)的廉價(jià)航空公司——虎航與酷航。

　　當(dāng)然，面對(duì)國(guó)外國(guó)航空公司的步步緊逼，僅以航空公司自身能力仍然存在著諸多的不足，還需要國(guó)家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門，重新審視航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，著力于國(guó)家層面的國(guó)際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松一松綁，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，規(guī)范行業(yè)發(fā)展環(huán)境，甚至是提供相應(yīng)的資源支持，為航空公司國(guó)際化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)與營(yíng)造寬松的氛圍。