站在深圳空管站的塔臺(tái)上，填海修建的深圳機(jī)場(chǎng)盡收眼底，起起落落的飛機(jī)似乎在向人表明，旅客吞吐量居全國(guó)第四位的深圳寶安機(jī)場(chǎng)那無(wú)比真實(shí)的繁忙，而這似乎也可以看做是對(duì)“深圳速度”的注解。

　　《中國(guó)民航報(bào)》、中國(guó)民航網(wǎng) 記者凌育增、趙繼嵐 通訊員鄭陽(yáng) 報(bào)道：有人說(shuō)，深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)從春天的故事，走進(jìn)新時(shí)代。在短短20年的深圳民航發(fā)展史中，深圳民航空管人克服機(jī)場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜、空域資源緊張的困難，走出了一條科技研發(fā)創(chuàng)新之路，為深圳民航的發(fā)展作出了積極的貢獻(xiàn)。

　　創(chuàng)新、實(shí)干是人們對(duì)深圳的印象。一方水土養(yǎng)一方人，深圳空管站的民航人也帶著這一股沖勁，創(chuàng)造性地開(kāi)發(fā)出了由協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)組成的航班運(yùn)行保障新模式。

這里空域緊張，管制難度大

　　“在能見(jiàn)度好的情況下，我們能從這里看到香港機(jī)場(chǎng)滑行的飛機(jī)。”深圳空管站進(jìn)近管制室管制員章春濤站在塔臺(tái)上，手指著遠(yuǎn)方對(duì)記者說(shuō)。

　　曾有專家說(shuō)，深圳是國(guó)內(nèi)空域狀況比較復(fù)雜的地區(qū)，管制難度非常大。深圳機(jī)場(chǎng)位于珠海終端管制區(qū)范圍內(nèi)，區(qū)域狹長(zhǎng)、機(jī)場(chǎng)密集。區(qū)域內(nèi)包括深圳、珠海、澳門3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)和南頭、九洲2個(gè)直升機(jī)場(chǎng)，主要的飛行流量集中在深圳機(jī)場(chǎng)，占了區(qū)域總流量的73%；深圳機(jī)場(chǎng)北面距離98公里處是廣州白云機(jī)場(chǎng)，南面距離38公里處是香港機(jī)場(chǎng)。

　　“深圳空域的復(fù)雜實(shí)際上是珠三角地區(qū)空域的復(fù)雜?！泵窈骄挚展芫指呒?jí)工程師劉松對(duì)記者說(shuō)?！爸槿堑貐^(qū)的深圳、香港、澳門和珠海機(jī)場(chǎng)跑道基本都是互相垂直的，而且彼此的距離非常近，而在深圳機(jī)場(chǎng)雙跑道完全獨(dú)立運(yùn)行后，航班的起降可能需要更大的空域?！?/P>

　　在劃設(shè)的空域地圖上，記者看到深圳空管的空域狹長(zhǎng)，能夠獨(dú)立運(yùn)行的空域非常有限。而除了空域條件的限制外，快速增長(zhǎng)的航班量也給深圳空管站帶來(lái)不小的壓力。目前，深圳機(jī)場(chǎng)日均航班近600架次，歷史日高峰達(dá)到708架次，小時(shí)高峰達(dá)44架次，創(chuàng)造了單跑道飛行架次的國(guó)內(nèi)最高紀(jì)錄。

　　機(jī)場(chǎng)密集、空域狹小，珠三角地區(qū)也是航班量最為密集的區(qū)域之一，居于此處的深圳空管站工作難度之大可想而知。

　　盡管已經(jīng)創(chuàng)造了單跑道飛行架次全國(guó)第一的紀(jì)錄，可深圳民航的潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，期待一飛沖天的鵬城將太多的希望寄予萬(wàn)米高空。正如深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)空港處處長(zhǎng)王穗初所言：“很多人并不了解深圳民航發(fā)展過(guò)程中的瓶頸問(wèn)題在哪里，這個(gè)瓶頸就在空管。只有空管運(yùn)用了更好的技術(shù)手段、更科學(xué)的管理方式，提高了空域使用效率，才能打破深圳民航更好發(fā)展瓶頸?！?/P>

我們有一塊“肥沃的土壤”

　　深圳高速發(fā)展的原因是多方面的，但思想的解放和潛能的釋放，無(wú)疑是最重要的原因。深圳地方政府對(duì)于深圳空管站的理解與支持，更是推動(dòng)其深挖潛力的重要因素。

　　曾有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者說(shuō)，深圳市政府為民航空管項(xiàng)目研發(fā)和人員培訓(xùn)提供幾千萬(wàn)元的資金支持，在全國(guó)僅此一家。

　　“我們要發(fā)展民航，就必須要明白民航發(fā)展的瓶頸在哪里，最需要的是什么。深圳發(fā)展的基礎(chǔ)很好，航空公司、機(jī)場(chǎng)都能夠滿足需求，空管成為深圳民航發(fā)展的短板，但這不是死結(jié)，如何突破空管的瓶頸是我們必須要思考的問(wèn)題。” 王穗初說(shuō)，“深圳機(jī)場(chǎng)位于幾大機(jī)場(chǎng)之間，使得深圳空管站的工作異常復(fù)雜。如果深圳空管站的主觀能動(dòng)性不強(qiáng)，就很難取得發(fā)展?！?/P>

　　正是在這樣的背景下，深圳市政府決定對(duì)深圳空管站給予經(jīng)費(fèi)支持?！板X要給對(duì)地方。以前，我們更多的是把國(guó)外最先進(jìn)的設(shè)備買回來(lái)，但現(xiàn)在我們需要學(xué)習(xí)的是軟環(huán)境的打造和思維方式的創(chuàng)新，在制度上做更多的改變，以適應(yīng)新的發(fā)展，而人員培訓(xùn)和技術(shù)研發(fā)也是提升整體競(jìng)爭(zhēng)力最為關(guān)鍵的部分?！蓖跛氤鯇?duì)記者說(shuō)。

　　地方政府出錢給空管人員培訓(xùn)，這在很多地方是難以實(shí)現(xiàn)的，但在深圳卻真實(shí)發(fā)生了?！拔覀?yōu)榭展苷咎峁┮欢ǖ慕?jīng)費(fèi)支持，讓空管站的人員能夠走出去，接受最新的理念培訓(xùn)?！蓖跛氤醯脑捵層浾哳H為驚訝。在采訪過(guò)程中，記者發(fā)現(xiàn)深圳空管站幾乎所有的工作人員都參加過(guò)由地方政府出資組織的培訓(xùn)。

盡管培訓(xùn)與研發(fā)對(duì)于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展有

　　著極為重要的作用，但回報(bào)周期較長(zhǎng)卻也是顯而易見(jiàn)的?！氨热缥覀儼才派钲诳展苷镜墓苤茊T們?nèi)ッ绹?guó)培訓(xùn)，目的并不在于通過(guò)一次出國(guó)培訓(xùn)提高管制水平，而觀念上的進(jìn)步才是最重要的。在‘大流量’時(shí)代，我們的空管如何能不斷地創(chuàng)新自己的制度，不斷地用新技術(shù)取代傳統(tǒng)的技術(shù)，這才是最根本的?！蓖跛氤醯脑掦w現(xiàn)了深圳市政府的長(zhǎng)遠(yuǎn)目光，“這樣的投入牽一發(fā)而動(dòng)全身，把空管人的觀念盤活了，才能把整個(gè)地區(qū)盤活。我們就是想通過(guò)調(diào)動(dòng)各方資源，為空管的發(fā)展創(chuàng)造好的條件?！?/P>

　　正是在這樣良好的環(huán)境中，20年間，深圳空管人大膽探索，走出了一條創(chuàng)新之路。

“雜牌軍”做出大成果

　　有人說(shuō)，深圳是一座沒(méi)有方言的城市，因?yàn)樯钲诓粚儆谀硞€(gè)地域，而屬于全中國(guó)。深圳空管站研發(fā)航班運(yùn)行保障新模式的團(tuán)隊(duì)充分證明了這一點(diǎn)。

　　“我們這個(gè)研發(fā)班組是一支徹頭徹尾的‘雜牌軍’。他們中既有技術(shù)裝備公司的IT開(kāi)發(fā)人員，也有來(lái)自管制、技保等業(yè)務(wù)運(yùn)行一線的員工，更有來(lái)自深圳機(jī)場(chǎng)和駐場(chǎng)各基地航空公司的技術(shù)骨干?！?深圳空管站工會(huì)主席、協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人何海燕笑著對(duì)記者說(shuō)：“和廣州不一樣，我們都說(shuō)普通話，大家有的來(lái)自湖南，有的來(lái)自湖北，還有的來(lái)自河南?！?/P>

　　正是這支“雜牌軍”，用了7年時(shí)間，摸著石頭過(guò)河，開(kāi)發(fā)出了國(guó)內(nèi)首套具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，開(kāi)創(chuàng)了航班運(yùn)行保障新模式。

　　航班運(yùn)行保障新模式究竟是一個(gè)什么概念呢？協(xié)同決策就是通過(guò)協(xié)同決策平臺(tái)整合共享各航班運(yùn)行保障單位的流量控制、航班動(dòng)態(tài)、地面保障、氣象、航空情報(bào)等信息，通過(guò)航班排序系統(tǒng)計(jì)算出航班放行次序和起飛時(shí)間，并發(fā)布給各單位，提供航班運(yùn)行態(tài)勢(shì)監(jiān)控和航班延誤預(yù)警，從而使各保障單位掌握統(tǒng)一的實(shí)時(shí)航班動(dòng)態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)航班運(yùn)行的共同決策。航班運(yùn)行保障新模式則是通過(guò)協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)，使航班運(yùn)行保障模式由原來(lái)的各單位單打獨(dú)斗、各自運(yùn)行保障轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同決策保障；放行模式由之前以各航空公司航班計(jì)劃時(shí)間為依據(jù)，轉(zhuǎn)變?yōu)榻y(tǒng)一以航班排序系統(tǒng)計(jì)算出的起飛時(shí)間為依據(jù)；航班排序模式由原來(lái)依靠管制部門之間的協(xié)議和管制員人工排序，轉(zhuǎn)變?yōu)橛捎?jì)算機(jī)按照統(tǒng)一的算法規(guī)則對(duì)航班進(jìn)行排序。

　　在航班運(yùn)行保障新模式里，空管單位、航空公司和機(jī)場(chǎng)地勤部門根據(jù)離港航班放行順序?qū)ο确判泻桨鄡?yōu)先進(jìn)行保障，優(yōu)化了航班保障所涉及的諸如空域、跑道、時(shí)刻、機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)等資源，提高了資源利用效率，縮短了旅客在地面和飛機(jī)上的等待時(shí)間，從而間接地實(shí)現(xiàn)了縮短延誤時(shí)間、提高航班正常率和旅客滿意率的目標(biāo)。不僅如此，新模式也大大減少了管制員的工作量?！皩?shí)施新的系統(tǒng)后，我們的綜合協(xié)調(diào)量減少了很多，各運(yùn)行保障單位可以直接從系統(tǒng)上看到想要知道的情況，不需要總給空管部門打電話咨詢?！鄙钲谒_(tái)的管制員對(duì)記者說(shuō)。

　　自2011年9月29日航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)試驗(yàn)運(yùn)行以來(lái)，這套系統(tǒng)經(jīng)受住了臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣的考驗(yàn)，在航班量逐漸增加的情況下，航班地面等待時(shí)間大幅縮短，總體延誤時(shí)間減少1/3，航班放行正常率從去年9月份的59%，逐月提高到12月份的76%。

手記：鮮花與掌聲的背后

　　在深圳的街頭，記者看到的最令人印象深刻的一句話是“空談?wù)`國(guó)，實(shí)干興邦”。正是在這樣的特區(qū)文化背景下，深圳空管人在艱苦的研發(fā)道路上收獲了鮮花與掌聲。

　　今年4月以來(lái)，前往深圳空管站取經(jīng)的國(guó)內(nèi)民航單位越來(lái)越多……

　　“在深圳目前的飛行流量下，我們的員工并不多，只有200多人。所以在這樣的情況下抽調(diào)人員進(jìn)行研發(fā)，確實(shí)不容易。” 深圳空管站副站長(zhǎng)李曉春對(duì)記者說(shuō)。但困惑還不僅于此，航班運(yùn)行保障新模式項(xiàng)目經(jīng)理艾忠利對(duì)記者說(shuō)：“現(xiàn)在，各行各業(yè)都在進(jìn)行信息化建設(shè)，之所以選擇協(xié)同決策這個(gè)項(xiàng)目，是看到了中國(guó)民航巨大的發(fā)展?jié)摿兔窈娇展芟到y(tǒng)對(duì)科技創(chuàng)新的重視。想通過(guò)這個(gè)項(xiàng)目，縮短飛機(jī)的延誤時(shí)間，提高航班正常率，也想趁著我們年輕，做些能體現(xiàn)人生價(jià)值的事情。所以，我們希望科研成果能夠得到好的保護(hù)，避免各地區(qū)重復(fù)建設(shè)。”艾忠利的話不禁讓人深思。

　　“系統(tǒng)的研發(fā)最重要的并不在于最后的產(chǎn)品，而是研發(fā)過(guò)程中積累的經(jīng)驗(yàn)。初級(jí)產(chǎn)品一定會(huì)有不足，但我們探索出這樣的新路，實(shí)屬不易?！?艾忠利說(shuō)，“不是說(shuō)研發(fā)只有在深圳才搞得好，但各地區(qū)進(jìn)行同類研究實(shí)際上是一種浪費(fèi)。如果能夠建立一種制度，讓有科研能力的單位分頭研究新項(xiàng)目，再在全國(guó)進(jìn)行推廣，這樣新技術(shù)的研發(fā)種類會(huì)更多，研發(fā)效率也會(huì)更快?！?/P>

　　毫無(wú)疑問(wèn)，邁出第一步永遠(yuǎn)是最艱難的，鮮花與掌聲有時(shí)會(huì)讓人忽視其背后付出的艱辛。一如樹(shù)苗需要呵護(hù)，在科技研發(fā)的道路上，我們也應(yīng)該為這些探路者創(chuàng)造更好的外部環(huán)境。因?yàn)?，無(wú)論是對(duì)于行業(yè)或是個(gè)人，希望與夢(mèng)想皆在于此。（《中國(guó)民航報(bào)》、中國(guó)民航網(wǎng) 記者凌育增、趙繼嵐）