編者按：2011年交通運輸業(yè)各個板塊都事端頻頻：高速公路的天價過路費引來萬千口水，動車事故后高鐵降速，全球經(jīng)濟(jì)不景氣拖累航運業(yè)，歐盟向航空公司要“買路錢”征收碳排放稅……

　　盡管風(fēng)波不斷，但整個2011年交通運輸業(yè)依然快速前行，交通運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃亦于年中出臺。按照該規(guī)劃，整個“十二五”期間，交通運輸業(yè)將以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式為主線，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主攻方向，按照適度超前的原則，積極推進(jìn)綜合運輸體系建設(shè)，加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)。到2015年，初步形成涵蓋公路、水路、民航、郵政的安全暢通便捷綠色的交通運輸體系。而作為落實“十二五”規(guī)劃的關(guān)鍵之年，交通運輸業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型能否在2012年獲得突破，市場將拭目以待。

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　　航油價格下調(diào)助推航企利潤釋放

　　2011年7月份，國家發(fā)改委宣布推行航煤定價機(jī)制改革，并從8月起對出廠價實行逐月調(diào)整，方向則是逐步實現(xiàn)市場化定價。之后的三個月，國內(nèi)航油價格已經(jīng)連續(xù)下調(diào)三次，而12月則上調(diào)。

　　據(jù)了解，航油價格第三次下調(diào)是自11月1日零時起，國內(nèi)航空公司從中航油采購航油的綜合成本從10月份的7503元/噸下調(diào)至7279元/噸，下調(diào)224元/噸。為此，中國南方航空股份有限公司等多家航空公司發(fā)出通知，成人800公里以上的長航線附加費自11月5日起下調(diào)了10元。

　　目前，中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出也是航空公司最大的成本支出。航油價格下調(diào)，也意味著航空公司的成本支出將下降。

　　而對航空公司來說，航油價格調(diào)整頻率增加，意味著國內(nèi)航段的燃油附加費的調(diào)整頻率增加，預(yù)計航空公司隨后也將下調(diào)國內(nèi)航段的燃油附加費。有業(yè)內(nèi)人士表示，隨之而動的燃油附加費降幅將會擴(kuò)大到10元以上。

　　在2011年國內(nèi)航油價格已經(jīng)連續(xù)三次下調(diào)之后，進(jìn)入2012年以來，航油價格再次出現(xiàn)下調(diào)。自2012年1月1日零時起，國產(chǎn)航空煤油出廠價從12月份的7653元/噸下調(diào)至7360元/噸，下調(diào)幅度為293元每噸。

　　點評：航油價格的下調(diào)也將會帶動燃油附加費的下降，但有消費者抱怨航空公司對燃油附加費的調(diào)整過于遲緩。由于航油價格每月一調(diào)整，這導(dǎo)致燃油附加費的調(diào)整需要緊隨其后。（矯月）

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　　歐盟碳交易稅兵臨城下

　　早在2011年3月，歐盟就已通過開征碳排放稅的指令，決定把航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易系統(tǒng)。歐洲法院的裁決，只是正式給予這一指令的司法認(rèn)定。按這一指令，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為歐盟的碳排放交易系統(tǒng)支付“買路錢”，從2012年1月1日起支付其排放權(quán)額15%的稅額，并從2013年至2020年逐步上升至18%。

　　根據(jù)歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的國際空運活動都需要納入歐洲碳排放交易體系。國際航空運輸協(xié)會此前測算，開征第一年，進(jìn)出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元。

　　之后美國開始起訴歐盟，美國航空運輸協(xié)會(ATA)與相關(guān)航空公司向英國倫敦高等法院提出訴訟，由于該案件涉及歐盟法律是否合法有效的問題，倫敦高等法院于是就相關(guān)問題要求歐洲法院提供指導(dǎo)意見。

　　2011年12月21日晚，美國起訴歐盟征收航空碳稅案以美國敗訴結(jié)案。據(jù)中航協(xié)初步測算，開征第一年，中國航空公司增加成本達(dá)8億人民幣，并逐年遞增，2020年達(dá)30億，9年累計支出約176億元。

　　目前航空碳交易進(jìn)展緩慢，因為航空公司尚沒有獲得他們的配額。不過漢莎航空、法航-荷航集團(tuán)等航空公司已經(jīng)開始或計劃購買碳排放權(quán)。很多航空公司計劃或已經(jīng)開始將ETS成本轉(zhuǎn)嫁給旅客。

　　點評：很多學(xué)者認(rèn)為，歐盟是以“節(jié)能減排”為名，實際上是貿(mào)易保護(hù)，獲得競爭的話語權(quán)。相對于美國的態(tài)度強(qiáng)硬，中國的回應(yīng)也不含糊，即“要求中國航空公司采取三不對策，即不參加歐盟碳市場交易；不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計劃；不與歐盟談判優(yōu)惠條件?！保ɡ畋?/P>

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　　民航晚點有望改善

　　在全國“兩會”政協(xié)經(jīng)濟(jì)組一次小組討論會上，有政協(xié)委員向中國民用航空局局長李家祥抱怨：“坐飛機(jī)從來沒有準(zhǔn)點過！到底是什么原因？”李家祥解釋說，“民航航班晚點的問題，最根本和直接的原因在于民航空域受限。”

　　這是李家祥首次在公開場合就空域問題做出表態(tài)。在前幾年“兩會”，國航董事長孔棟和東航董事長劉紹勇等都呼吁過空域開放，但民航局高層始終對此三緘其口。

　　而多年來民航晚點似乎有望在2012年得到說法和有所改善。

　　據(jù)了解，自去年下半年以來，低空空域改革思路的明確以及空域管理體制改革被納入“十二五”規(guī)劃，這兩大進(jìn)展曾令民航業(yè)人士頗為振奮，并引發(fā)猜想：也許繼低空開放之后，真正關(guān)系民航業(yè)未來發(fā)展的高空空域開放也將順利突破？

　　據(jù)李家祥對外表示，低空空域改革目前已經(jīng)開始在五個城市展開試點，到2015年將完全放開。

　　但業(yè)界更為關(guān)注的，還是以高空空域改革為核心的空域管理體制改革。根據(jù)統(tǒng)計，2010年以來，中國民航航班延誤狀況有增無減，更激發(fā)了業(yè)界對空域管理體制改革的呼吁。2010年上半年，民航局統(tǒng)計的中國航班準(zhǔn)點率為76.98％，低于過去五年的平均值80％；2010年全年，中國民航航班準(zhǔn)點率為75.5％。

　　點評：中國的空域分為低空和中高空空域，民航使用的主要是8000米以上高空，而通用航空使用的則主要是4000米以下中低空空域。目前，在中國的空域資源使用中，民航的比例大約為20％，而在美國這個數(shù)字是80％?？沼蛸Y源的釋放，涉及到眾多相關(guān)部門利益的協(xié)調(diào)，因此“政府的手”能否揮好指揮棒至關(guān)重要，而2012年此事能否有取得實質(zhì)性突破，值得期待。（李冰）

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　　航運業(yè)合并案例將大幅增加

　　在航運業(yè)經(jīng)歷了2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，2011年的航運業(yè)更加慘淡。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，去年幾乎重現(xiàn)2009年行業(yè)集體損失195億美元的慘淡經(jīng)營情況。

　　2011年，歐美經(jīng)濟(jì)貿(mào)易受歐債的影響，消費市場萎縮，租船費用急跌，許多船公司在去年出現(xiàn)財政赤字。此外，油輪市場的情況則更加嚴(yán)重。

　　鹿特丹港務(wù)局總裁兼首席執(zhí)行官Smits說：“未來一年對于航運業(yè)來說是非常痛苦的一年，除非我們的運力能夠有所下降。如果我們能夠在2008年和2009年危機(jī)之后真正做到這一點是非常明智的，應(yīng)該根據(jù)市場的需求來調(diào)配我們的運力?！彼J(rèn)為，未來幾年對于海運業(yè)來說可能比較困難，但危機(jī)的時候更應(yīng)該關(guān)注到機(jī)遇。如果能很好地應(yīng)對這些挑戰(zhàn)的話，未來可能會更好地提高國際航運業(yè)的整體效率。

　　目前，主要的航運公司實行聯(lián)營或者采取創(chuàng)新服務(wù)計劃來吸引客戶，刺激貨運量和運費上升。馬士基率先推出“天天馬士基”服務(wù)，地中海航運和達(dá)飛航運宣布合作，亞洲航運公司組成“G6”聯(lián)盟，長榮海運日前則宣布聯(lián)合CKYH重組亞歐地區(qū)業(yè)務(wù)。

　　馬士基亞太區(qū)總監(jiān)柯勝諾表示，業(yè)內(nèi)合并是行業(yè)重獲穩(wěn)定利潤的唯一出路。　　

　　點評：航運業(yè)主要以市場機(jī)制為主，可以說是全球的經(jīng)濟(jì)的晴雨表。在經(jīng)歷了2008年的金融危機(jī)與2011年的歐債危機(jī)后，我國的航運公司該冷靜下來，如何才能擺脫吃三年虧三年的死循環(huán)。此外，馬士基提出的合并之路也同樣是航運公司需要借鑒與思考的。（矯 月）

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　　航運業(yè)運力過剩局面難改

　　對于航運公司的虧損，多數(shù)分析人士表示，主要原因是運力過剩。

　　數(shù)據(jù)表明，從2008年到去年年底，我國水運市場運力凈增加將近6000萬載重噸。

　　據(jù)上海國際航運研究中心秘書長真虹透露，有的航運公司已經(jīng)是在虧本經(jīng)營，但為了能夠繼續(xù)把持手中的航線，為了占領(lǐng)這一市場，即使是虧本也得繼續(xù)運輸。“只有個別實力強(qiáng)的航運公司才能有較強(qiáng)的議價能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利?！?/P>

　　真虹認(rèn)為，目前，只有解決運力過剩問題，才能解決航運業(yè)的虧損情況。對于如何解決運力過剩，“要減少船只的訂購，還要減少運力。”真虹還提出，政府可以通過提高對船只的要求來限制運力過剩，如要求船只達(dá)到環(huán)保要求等來淘汰不合格的船只?！疤蕴吓f船舶，生產(chǎn)更高端的船舶也可以減少運力?！?據(jù)了解，國際對環(huán)保的要求較大，有的港口如果不達(dá)標(biāo)則不能?？?。

　　可是，令人擔(dān)憂的是，在眾多專家大喊運力過剩的同時，馬士基卻仍舊義無反顧的繼續(xù)擴(kuò)張。馬士基航運CEO Eivind Kolding去年2月21日在倫敦宣布，公司將建造10艘1.8萬TEU的世界最大型集裝箱船，預(yù)計2013年投入歐亞航線使用。韓國大宇造船海洋工程公司贏得了這筆非同尋常的造船合同。Eivind Kolding稱，馬士基可能在韓國尋求融資。

　　上海國際航運研究中心茅伯科副秘書長提出，國際航運業(yè)正面臨著比2008年和2009年更為嚴(yán)峻的困難局面。馬士基的擴(kuò)張戰(zhàn)略引發(fā)了集裝箱航運市場的重大變革和動蕩。

　　點評：運力過剩雖然是我國航運業(yè)面臨的危機(jī)，但從側(cè)面來看，也只是相對過剩。從馬士基的大規(guī)模擴(kuò)張可見，在技術(shù)革新上中國處于弱勢。如果能夠淘汰落后船只改換高技術(shù)船只的話，那么，不但能解決運力過剩問題，還能獲得更多的訂單。（矯月）

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　　航運業(yè)洗牌不可避免

　　2011年，滬深上市公司三季報數(shù)據(jù)顯示，A股虧損企業(yè)前十名中有4家是航運企業(yè)。基于歐洲債務(wù)危機(jī)對全球經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響，連帶著全球運輸業(yè)步入寒冬。全球集裝箱巨頭馬士基也不例外，盡管該公司季度內(nèi)運量同比增加了16%，但仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現(xiàn)實。

　　上海國際航運研究中心市場分析部周德全副主任表示，2011年第四季度中國航運景氣指數(shù)的調(diào)查狀況表明，2011年中國航運景氣指數(shù)和信心指數(shù)較上季度繼續(xù)下滑，都進(jìn)入了較為不景氣的區(qū)間，表示中國航運業(yè)的宏觀環(huán)境和總體狀況繼續(xù)惡化。

　　“從細(xì)分行業(yè)看，船舶運輸企業(yè)的信心指數(shù)僅為15.41點，基本跌入谷底。港口企業(yè)景氣指數(shù)跌到100.08點，一腳踩在景氣分界線上，存在衰退的風(fēng)險。”周德全說道。

　　國際航運市場在經(jīng)歷了2010年的短暫復(fù)蘇以后，2011年國際集裝箱市場又跌入了低谷，中國出口集裝箱運價指數(shù)跌破千點。上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝教授認(rèn)為，航運市場進(jìn)入了一個長時間的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，究其原因，與世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、航線運量和運力失衡、企業(yè)經(jīng)營成本高漲等息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)面臨著長期的低增長和不確定性，再加上船舶大型化、年輕化趨勢，以及航運企業(yè)競爭加劇，2012年的國際集裝箱航運市場仍然不容樂觀。

　　原交通運輸部水運局經(jīng)濟(jì)運行處高級經(jīng)濟(jì)師、現(xiàn)上海時代航運公司航運部顧問陳弋分析，展望2012年形勢，由于前幾年運力訂單逐步釋放，2012年運力仍供大于求，總體不容樂觀。“國家‘限煤價提電價’的政策，有利于提高電廠采購內(nèi)貿(mào)煤炭的積極性，給沿海運輸市場帶來利好。沿海市場的運價已經(jīng)跌無可跌，全行業(yè)的洗牌不可避免，2012年下半年沿海運價可能止跌回升，逐步走出低谷?！?/P>

　　點評：2010年航運業(yè)的集體下跌主要源于歐洲債務(wù)危機(jī)的蔓延，而多數(shù)專業(yè)人士認(rèn)為，2012年，歐洲債務(wù)危機(jī)將有加劇的危險，在這種情勢下，2012年的航運業(yè)仍不被人看好。（矯 月）

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　　船舶業(yè)低碳技術(shù)取得新進(jìn)展

　　受國際航運市場持續(xù)低迷影響，航運業(yè)受損嚴(yán)重，而今年以來我國船舶行業(yè)也因此受到較大沖擊。

　　船舶的訂單多少與國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境好壞緊密相連。對比2008-2009年船舶行業(yè)所遭遇的經(jīng)營困境，中投顧問高級研究員高博軒認(rèn)為，此次全球經(jīng)濟(jì)探底的時間偏長且經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇存在一定的波動性，勢必會有一部分船舶企業(yè)離岸。

　　過去幾年，中國造船業(yè)從總量上已成為世界最大造船基地，但我國距離世界造船“強(qiáng)”國還有很大差距。特別是在技術(shù)含量上。

　　全球第一大集裝箱航運公司，馬士基航運CEO Eivind Kolding曾在去年表示，中國造船業(yè)目前還無法充分滿足其所需的最新科技要求。據(jù)了解，馬士基計劃生產(chǎn)的新船將具有許多技術(shù)革新，包括新的船體設(shè)計和熱回收系統(tǒng)。

　　Eivind Kolding稱，馬士基今后所有新造船只都將采用這些最新技術(shù)。

　　上海國際航運研究中心航運金融研究所常務(wù)副所長甘愛平教授認(rèn)為，可以適當(dāng)關(guān)注低碳船舶技術(shù)研發(fā)，發(fā)展海洋工程裝備市場以及船舶配套業(yè)和修船業(yè)。

　　點評：我國船舶老舊情況較為嚴(yán)重，這些船只占比較大，而由于技術(shù)要求低，污染嚴(yán)重等原因，使得我國航運公司業(yè)務(wù)受限。要想改變這一情況，就需要船舶企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級，向高端技術(shù)方向努力轉(zhuǎn)型。同時，還要引導(dǎo)企業(yè)積極更新生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備，加快在優(yōu)化流程和標(biāo)準(zhǔn)以及新船型開發(fā)等方面的步伐。只有占據(jù)高端市場才能保證企業(yè)的利潤。（矯 月）

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　　高鐵板塊有望重拾升勢

　　12月28日，國家安監(jiān)總局公布了“7