只能救急而不能救市

隨著國內(nèi)奧凱、春秋、鷹聯(lián)等民營航空公司投入運營和重慶航空、西部航空等新興航空公司出現(xiàn)，飛行員緊缺的問題再次升級。由飛行員辭職引發(fā)的天價賠償更是時有發(fā)生。2006年6月，東航6名飛行員提出辭職，航空公司向辭職機長提出了600萬元、辭職副駕駛307萬元的巨額賠償要求。中國民用航空學(xué)院專家表示，在航空公司看來，公司培養(yǎng)一個飛行員不容易，要花費大量的時間和費用，一旦飛行員離開，公司將受到慘重的損失，因此寄希望于通過天價索賠來阻止飛行員跳槽正成為航空公司迫不得已之舉。

為了解決飛行員緊缺的難題，國內(nèi)航空公司紛紛出招。由于招收外籍機長能省去航空公司高額的培訓(xùn)費和漫長的時間成本，因此業(yè)內(nèi)曾一度將引進外籍飛行員的模式，視為解決民航飛行員緊缺問題的一條捷徑。2005年，鷹聯(lián)航空率先引入外籍飛行員，深航則緊隨其后，也將引進外援列入自己的議事日程。

但據(jù)記者了解，由于中國引進外籍飛行員程序比較繁瑣，除需要符合相關(guān)勞務(wù)引進法規(guī)外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認(rèn)可的飛行執(zhí)照。此外，根據(jù)民航總局出臺的有關(guān)規(guī)定，外籍飛行員在國際航線和國際機場執(zhí)行飛行任務(wù)，或在非對外開放的航線和機場飛行時，飛行機組必須要有中國籍機組成員，并負(fù)責(zé)保管航行資料。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在飛行人才急缺的航空公司，引進外籍飛行員只能救急而不能救市。