據(jù)2021年2月13日消息：2019年底突發(fā)的新冠疫情使得國內(nèi)機場各項生產(chǎn)受到極大影響，收入劇減，2020年10月，國內(nèi)上市機場集團三季報全部公布，數(shù)據(jù)顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四家機場前三季度共實現(xiàn)營收121.94億元，凈虧損額合計21.82億元，同比降幅均超過110%。其中：首都國際機場虧損10.85億元，上海浦東機場虧損7.37億元，廣州白云機場虧損2.99億元、深圳機場虧損0.61億元。目前，全球的新冠疫情還在持續(xù)，國內(nèi)機場的業(yè)務恢復又如何呢？后疫情國內(nèi)機場發(fā)展有哪些值得思考與總結呢？

一、新冠疫情下的中國民航機場業(yè)發(fā)展概述。

　　2019年底暴發(fā)的新冠疫情，對國內(nèi)經(jīng)濟活動產(chǎn)生了重大的影響，國內(nèi)機場生產(chǎn)受影響很深。到2020年11月，全球受感染人數(shù)已經(jīng)突破5000萬人次，航空運輸受到更大范圍的影響。但是，得益于國內(nèi)疫情得到強力控制，國內(nèi)社會經(jīng)濟活動逐步恢復正常，國內(nèi)航空運輸逐步恢復，國內(nèi)機場各項生產(chǎn)逐步在堅持疫情防控之下，正在全力恢復既有的生產(chǎn)規(guī)模，在此種背景之下，中國民航機場業(yè)務版塊表現(xiàn)又如何呢？

　　表現(xiàn)之一：國內(nèi)機場飛機起降架次快于旅客吞吐量程度；

　　表1是中國民航2020年2-8月國內(nèi)機場起降架次復蘇指標。

　　以2020年1月國內(nèi)機場飛機起降架次和旅客吞吐量為基準，測算2020年2-8月逐月的飛機起降架次與旅客吞量復蘇程度。數(shù)據(jù)表明，得益于國內(nèi)疫情的控制，國內(nèi)機場快速復蘇，其中：到2020年7月全國國內(nèi)機場起降架次已經(jīng)接近2020年1月水準，8月份已經(jīng)全面超過1月份水平。如果考慮到同期國際航線飛機起降架次減幅超過95%，且國際架次起降占比達到20%左右份額，國內(nèi)機場國內(nèi)航線的起降架次已經(jīng)遠高于1月份的水平。但是，從旅客生產(chǎn)量指標來看，其復蘇進程則滯后于飛機起降架次，2020年2-8月旅客吞吐量的復蘇落后于飛機起降架次19個百分點，到8月份有所收窄，但是，仍然落后于飛機起降架次13個百分點。

　　從某種程度上來說，飛機起降架次代表了航空運輸市場供給方，而旅客吞吐量代表了航空運輸市場需求側(cè)。旅客吞吐量復蘇滯后說明了中國民航運輸市場仍然受到疫情影響，在此種情況下，航空運輸企業(yè)、機場抓住疫情的控制時機，積極主動投產(chǎn)，以全力減輕疫情負面影響。在這種指導思想下，國內(nèi)機場飛機起降架次復蘇程度顯然更快于旅客吞吐量復蘇程度。

　　表現(xiàn)之二：國內(nèi)機場復蘇程度存在顯著地區(qū)差異，中西部地區(qū)機場成為航空市場復蘇“領頭羊”。

　　以2020年1月中國國內(nèi)各地區(qū)機場飛機起降架次為基礎，測算2020年2-8月各地區(qū)機場起降架次的復蘇程度。表2表明，中國各地區(qū)機場的飛機起降架次恢復程度存在顯著差異，其中：中國西部地區(qū)和中部地區(qū)復蘇程度最快，在6月份就已經(jīng)超過1月的水平，生產(chǎn)恢復勢頭良好。相對而言，東北地區(qū)復蘇程度最慢，直到8月仍然大幅度低于1月份水平。而市場規(guī)模最大的東部地區(qū)到8月份已經(jīng)基本恢復到1月生產(chǎn)水平。

　　表2 2020年2-8月中國國內(nèi)機場分地區(qū)起降架次復蘇程度

　　表現(xiàn)之三：中型機場復蘇最快，骨干機場和支線機場復蘇相對較慢。

　　以2019年國內(nèi)機場旅客吞吐量從基礎，將國內(nèi)機場分為三類：一是旅客吞吐量1000萬人次以上的機場為骨干機場；二是旅客吞吐量200-1000萬人次之間的機場為中型機場；三是旅客吐量在200萬人次以下的為支線機場。根據(jù)2019年國內(nèi)機場吞吐量數(shù)據(jù)，國內(nèi)共有運輸機場238個，分別有39個機場、35個機場分別屬于骨干機場和中型機場，164個機場屬于支線機場。表3是2020年2月-12月中國民航機場起降架次復蘇程度。

　　表3　2020年2月-12月中國民航機場起降架次復蘇程度。

　　表3說明，從2020年7月開始，國內(nèi)中型機場飛機起降架次已經(jīng)全面達到了2020年1月水平，復蘇程度最快；骨干機場和支線機場的復蘇程度相對較慢。根據(jù)最新2020年冬春航班計劃顯示，中國民航國內(nèi)機場計劃班次與2019年基本持平，其中：國內(nèi)航班增幅超過20%；其中：中型機場和支線機場航班計劃增幅分別達到13%、9%，而骨干機場盡管國際航班有所減少，整體仍有小幅增長。2020年冬春已經(jīng)來臨，但國內(nèi)中小機場似乎是已經(jīng)迎來了復蘇的春天。

二、后疫情時期中國民航機場面臨問題分析

　　國內(nèi)經(jīng)濟活動堅韌復蘇與持續(xù)發(fā)展，航空公司全力以付搶抓復蘇市場，這些是國內(nèi)機場得以較快復蘇并實現(xiàn)逐步超越的良好外部條件。相對于航空運輸企業(yè)，民航運輸機場領先一步邁入了后疫情新發(fā)展階段。那么，為迎對后疫情時期的航空運輸市場發(fā)展，民航運輸機場需要解決哪些問題呢？

　　問題之一：骨干機場后疫情時期生產(chǎn)保障能力提升與新發(fā)展格局問題。

　　國家交通運輸部在中國民航機場體系建設中構建了“北京、上海、廣州為中國三大門戶復合樞紐機場；重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽、西安、昆明、烏魯木齊為中國八大區(qū)域樞紐機場；深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為中國十二大干線機場。”，這種多層次機場定位是國內(nèi)骨干機場發(fā)展的指針。

　　憑借中國國內(nèi)近6億人次以上國內(nèi)航空旅客運輸需求和強有力疫情控制，為國內(nèi)骨干機場復蘇提供了堅實的市場基礎。同時，行業(yè)主管部門為促進民航運輸業(yè)盡快復蘇，放松了疫情期間航班時刻管制，允許航空公司利用原有國際航線時刻執(zhí)飛國內(nèi)航線，這些都推動了國內(nèi)骨干機場復蘇，到2020年底，國內(nèi)骨干機場起降架次較快地達到了2019年同期水平。國內(nèi)骨干機場走向快速復蘇，即意味著骨骨干機場面臨兩個問題：

　　一是骨干機場的資源保障能力問題。盡管全球疫情發(fā)展趨勢不明朗，國際航空市場尚未恢復，骨干機場生產(chǎn)量接近疫情前水平，國內(nèi)骨干機場時刻稀缺已經(jīng)顯現(xiàn)。后疫情期間，國內(nèi)骨干機場面臨提升保障能力的問題，為后續(xù)航空市場全面復蘇發(fā)展做好資源準備。

　　二是骨干機場國際航線發(fā)展定位問題。近年來，國內(nèi)各地機場采取了更加積極地策拓展國際航線，包括制定更傾向于國際航線的時刻資源分配政策、配合地方政府給予國際航線更大補貼支持，實現(xiàn)機場國際航線跨越式發(fā)展。但是，中國民航國際航線最終經(jīng)營結果是什么呢？僅2019年，中國民航國際航線虧損額高達280億元，除了北上廣三大門戶機場之外，其余國內(nèi)樞紐機場國際航線普遍存在頻次低與持續(xù)發(fā)展性差的問題，成為航空運輸企業(yè)的“包袱”，也給地方財政造成巨大財政壓力。后疫情期間，國際航空市場可預期性難以確定，相當數(shù)量的骨干機場如何在“雙循環(huán)”經(jīng)濟發(fā)展格局下重新定位國際航線發(fā)展網(wǎng)絡，是必須解決的問題。

　　問題之二：中型機場再提升再發(fā)展問題。

　　中型機場大多位于所在省份的地級城市，經(jīng)濟實力弱于省會城市，屬于省級區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟中心或者旅游重心城市，如江蘇的無錫、內(nèi)蒙的包頭、湖南的張家界等，2010-2019年，國內(nèi)中型機場旅客平均吞吐量增幅達16%，較全民航平均增速高6個百分點，發(fā)展勢頭很快。得益于這些良好的經(jīng)濟或者旅游基礎，中型機場在后疫情期復蘇勢頭最快，也是情理之中，2020年冬春航季中型機場航班計劃增幅仍然超過了10%。隨著后續(xù)國內(nèi)市場的持續(xù)恢復，中型機場如何鞏固和保持這種良好的發(fā)展勢頭呢？如何實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展呢？中型機場值得關注的問題有：

　　一是如何吸引航空公司設置過夜基地，提高機場資源利用率。從航線運營性質(zhì)而言，國內(nèi)骨干機場或者是航空公司的分子公司駐地，或者是航空公司的過夜基地，國內(nèi)中型機場很少是航空公司的基地或者過夜基地。這兩者之間差異，導致國內(nèi)中型機場在早高峰（6-8點）的航班占比僅相當于全天航班的11%，而骨干機場同時段的航班占比達到了20%。中型機場航線運營的“過站性質(zhì)”航班，使之缺乏早高峰出港航班，也就決定了其基本沒有晚高峰的進港航班，使得機場的運營時間段遠低于骨干機場，資源利用效率相對較低。

　　二是中型機場保障能力仍需提高。中型機場的航班平均座級為150座，而骨干機場的平均座級是173級（相當于空客A321級別的飛機）。從表象上來講，中型機場航空市場規(guī)模相對有限，但是，從另一個原因來說，國內(nèi)中型機場以4C級別機場為主，無法提供對更大座級的飛機保障能力，使得中型機場在市場需求強勁之時，只能靠增加航班來增加投入，而國內(nèi)骨干機場時刻的相對稀缺，使得航空公司在對中型機場航線增班上極其“糾結”――不增航班，失去市場發(fā)展機會；增加航班，又會減少其余航線的投入機會。如果中型機場有更大的保障能力，航空公司完全可以通過更換機型，實現(xiàn)對中型機場的運力增投。

　　因此，中型機場的發(fā)展需要通過提升保障能力，為后續(xù)發(fā)展提供支撐，相對強大的保障能力，也為后期吸引航空公司設立過夜基地或者分子公司創(chuàng)造條件，促進機場自身的持續(xù)發(fā)展。

　　問題之三：支線機場持續(xù)發(fā)展壯大問題。

　　支線機場是中國民航運輸體系中重要組成部份，不少支線機場不僅是當?shù)刈顬楸憬莸慕煌ǚ绞?，也是當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的重要推手，較為典型的機場包括四川稻城、九寨、新疆支線機場、內(nèi)蒙古呼倫貝爾東山機場等。2020年，納入民航局補貼支持的支線機場高達174個，全部支線機場年旅客吞吐量8000萬人次左右，占國內(nèi)總體市場僅有6%，相當于首都國際機場2019年的80%，單個支線機場年均旅客吞吐量僅有51萬人次，日均始發(fā)航班量不足8個。支線機場在發(fā)展中還面臨哪些問題呢？

　　首先，支線機場政策支持問題。對支線機場發(fā)展問題上，民航局給予支線市場兩方面的支持：一是直接給予支線機場補貼；二是給予支線航線補貼。民航局2021年給予補貼的支線機場（含通用機場）數(shù)量已經(jīng)增長到高達202個，補貼金額高達24.7億元。經(jīng)測算，民航局已經(jīng)將從支線機場相關市場征收的民航發(fā)展基金全部用于支線市場補貼支持，后期在資金上很難有提升空間。

　　其次，支線機場市場發(fā)展問題。從支線機場航線結構比例分析，支線機場與國內(nèi)骨干機場之間的航班占據(jù)支線機場85%的市場份額，支線機場發(fā)展與骨干機場較強關聯(lián)性。近年來，不少支線機場抓住發(fā)展契機，主動開發(fā)市場，實現(xiàn)了新的跨越。昔日的支線機場如江蘇南通、常州、四川綿陽等，通過更為積極的市場營銷，實現(xiàn)了從支線機場到中型機場的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)階段在骨干機場時刻資源緊張的情況下，支線機場如何因地制宜，借鑒支線機場發(fā)展的成功經(jīng)驗，繼續(xù)開拓市場，是支線機場必須回答的問題

　　最后，支線機場保障能力問題。國內(nèi)支線機場以4C級機場為主，只能接收空客A320或者波音737及以下機型?，F(xiàn)實問題是，骨干機場平均航班座級已超過165座，支線機場保障能力與航空公司飛機資源配置出現(xiàn)了偏差，支線機場需要大力提升保障能力，改善運營環(huán)境，以“筑巢引鳳”。

　　因此，后疫情期間，支線機場如何解決自身發(fā)展問題，適應新時代發(fā)展要求，增強持續(xù)發(fā)展能力，是需要思考的問題。

三、后疫情期國內(nèi)機場發(fā)展策略思考

　　全球疫情正在經(jīng)歷艱難的“第二波”爆發(fā)，但是，疫苗、治療、檢測、管控等多種方法正在見效，新冠疫情全球性大流行可能正在步入尾聲。同時，國內(nèi)機場已經(jīng)度過了最為艱難的時光，步入了“后疫情”發(fā)展時間，處于不同發(fā)展層次的民航運輸機場需要采取何種策略，以解決好自身發(fā)展面臨的問題，適應國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，實現(xiàn)民航運輸機場高質(zhì)量發(fā)展。

　　策略之一：國內(nèi)運輸機場亟需以“新基建、新發(fā)展”理念為依托，擔當起國家經(jīng)濟復蘇的“新動能”。

　　民航局已經(jīng)發(fā)布了《關于加強民用運輸機場總體規(guī)劃工作的指導意見》，明確指出：“到2025年，完成大、中型樞紐機場的總體規(guī)劃修編工作，為機場建設率先實現(xiàn)民航強國目標奠定基礎?！保瑢崿F(xiàn)機場保障能力和發(fā)展質(zhì)量國際一流，“四型機場”高標桿成為普遍形態(tài)，為2050年建成全方位的民航強國奠定堅實基礎。

　　面對新冠疫情所形成的全球沖擊波，機場作為國家重要的基礎交通設施，亟需以“新基建、新發(fā)展”理念為依托，以機場規(guī)劃編修和改擴建為契機，提升機場保障能力，主動承擔起國家經(jīng)濟復蘇的“新動能”。

　　策略之二：國內(nèi)骨干機場要堅持國家明確戰(zhàn)略定位，以更加積極地姿態(tài)主動適應國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，建立與自身市場環(huán)境相匹配的市場發(fā)展格局。

　　當前，國家已經(jīng)明確了建設國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，國內(nèi)骨干機場特別是樞紐機場理應主動適應新發(fā)展格局，以更加積極地姿態(tài)服務于國內(nèi)市場發(fā)展，做強做大國內(nèi)市場；在有可持續(xù)發(fā)展前景基礎上拓展國際航線市場的開發(fā)，做航空市場秩序的“穩(wěn)定者”與“建設者”。

　　策略之三：中型機場和支線機場亟需制定更為清晰的發(fā)展目標，尋找市場發(fā)展機會，實現(xiàn)機場可持續(xù)發(fā)展。

　　中型機場和支線機場相對經(jīng)營困難，但是，有國內(nèi)龐大的市場做做支撐，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展走向高質(zhì)量發(fā)展新階段，對航空運輸市場的需求日漸提高。中型機場和支線機場亟需采取更加主動的行動，對內(nèi)提升保障能力，對外實現(xiàn)市場發(fā)展的新突破。