吸引更多的社會(huì)資本，包括民營資本，進(jìn)入鐵路領(lǐng)域投資，將是鐵道部下一步改革的重點(diǎn)

　　“民營資本已經(jīng)參與到鐵路建設(shè)當(dāng)中，但資金量不大。鐵道部希望更多社會(huì)資本，包括民資，參與到鐵路建設(shè)中來?！辫F道部部長盛光祖在第十一屆全國人大第四次會(huì)議期間接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪時(shí)表示。

　　盛光祖告訴記者，此前鐵道部曾出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》等政策措施，推動(dòng)民營企業(yè)投資鐵路；接下來鐵道部將采取措施加快推進(jìn)這項(xiàng)工作，根據(jù)國家投融資改革的相關(guān)政策，制訂更加具體的實(shí)施辦法，吸引民營資本投資鐵路。

　　“鐵道部正在開展相關(guān)工作，雖然沒有時(shí)間表，但鐵道部會(huì)爭取盡快向社會(huì)公布相關(guān)措施?！笔⒐庾嬲f。

　　從民營資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準(zhǔn)鐵路……民營企業(yè)的鐵路夢(mèng)，可謂一波三折。而在鐵道部進(jìn)一步改革的思路指引下，民營企業(yè)投資鐵路的沖動(dòng)，或?qū)⒃僖淮伪徽{(diào)動(dòng)。

民資“鐵路門”

　　“開發(fā)資源、降低運(yùn)輸成本”是一些民營企業(yè)投資建設(shè)和運(yùn)營鐵路的初衷。但近年來，抱此目的進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的民營資本，收獲的更多是教訓(xùn)。

　　鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位研究員告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，早在上世紀(jì)90年代，鐵道部就曾制定措施，吸引社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)、裝備制造等領(lǐng)域。

　　這期間誕生了新中國成立后第一條股份制鐵路浙江金溫鐵路——由著名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合當(dāng)?shù)卣丸F道部共同出資修建。然而在鐵路建成后不久，南懷瑾便將持有的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給了浙江省和鐵道部。

　　2005年7月，鐵道部向社會(huì)頒布了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，提出了要放寬市場準(zhǔn)入機(jī)制，向社會(huì)資本開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、裝備制造以及多元經(jīng)濟(jì)四大領(lǐng)域。

　　同年，浙江民企光宇集團(tuán)聯(lián)合上海鐵路局、常山縣國資公司，共同投資了連接浙江衢州和常山的衢常鐵路，當(dāng)時(shí)有媒體用“中國鐵路投融資體制改革的破冰之旅”，來形容建設(shè)這條僅42.6公里的鐵路的意義。光宇集團(tuán)董事長馮光成也因此而備受關(guān)注。

　　起步階段，馮光成對(duì)投資鐵路的前景非常樂觀。他在接受采訪時(shí)曾表示，“鐵路部門非常歡迎光宇集團(tuán)投資，雖然就合資鐵路的管理、人事任免等問題，光宇集團(tuán)曾經(jīng)與鐵路部門出現(xiàn)過分歧，但是最后大家還是能夠達(dá)成一致?！?/P>

　　然而光宇集團(tuán)的樂觀態(tài)度很快就發(fā)生了變化。從2006年開始，光宇集團(tuán)連續(xù)減持在衢常鐵路項(xiàng)目中的股份，2007年徹底退出了衢常鐵路。

　　光宇集團(tuán)董事會(huì)辦公室的一位工作人員告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，當(dāng)時(shí)民企進(jìn)鐵路的機(jī)制體制都不成熟，退出鐵路投資是明智之舉。

　　2006年8月，民營企業(yè)深圳中技（實(shí)業(yè)）集團(tuán)有限公司在承擔(dān)羅定鐵路8.46億元債務(wù)的前提下，以4186萬元收購了廣東羅定鐵路。其后，深圳中技又將羅定鐵路的大部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了A股上市公司天津宏峰。

　　2006年12月，天津宏峰投資的鐵路項(xiàng)目開工建設(shè)。其后，天津宏峰改名為國恒鐵路（股票代碼000594）。

　　但進(jìn)入鐵路投資的國恒鐵路卻長期處于虧損狀態(tài)。

　　在國恒鐵路2009年度報(bào)告中，其鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)年?duì)I業(yè)收入為2757.60萬元，年?duì)I業(yè)成本卻高達(dá)2901.03萬元，仍然處于虧損狀態(tài)。

　　據(jù)上述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員介紹，從2003年開始，鐵路吸引的業(yè)外資本越來越多。截至2009年，全國共成立了145家合資鐵路公司，目前已運(yùn)營的合資鐵路有40家左右，其余的合資鐵路都在建設(shè)當(dāng)中。

　　但這些引入業(yè)外資本的合資鐵路，大部分由鐵道部和地方政府或國有企業(yè)，共同投資興建，對(duì)比每年7000億的鐵路基建投資，民營資本在其中所占的比重非常小。

　　該研究員介紹，在本輪高鐵建設(shè)的熱潮中，也有民資參與投資。例如山西天易出口焦炭貨源有限公司就參與了石太客運(yùn)專線的投資。民營企業(yè)投資客運(yùn)專線建設(shè)，目的往往是為了讓自己的貨物能夠優(yōu)先通過鐵路運(yùn)輸，而建成后的石太客運(yùn)專線一直處于虧損狀態(tài)，民營企業(yè)難以從中獲利。

待解的命題

　　民營資本投資鐵路的失敗案例，說明民營資本進(jìn)入鐵路，還存在諸多待解難題。

　　“鐵路投資其固有的特點(diǎn)，首先是投入資金量大，建設(shè)每公里鐵路的平均投資近億元，投資回收周期長，而且鐵路的運(yùn)營還必須考慮路網(wǎng)的特殊性，也就是鐵路部門會(huì)更多考慮整體路網(wǎng)的利益，而不是僅關(guān)注某條線路的盈利問題。”上述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員說。

　　國都證券鐵路分析師汪立也認(rèn)為，鐵路目前運(yùn)價(jià)受到管制，定價(jià)權(quán)掌握在國家發(fā)改委手里；另一方面，鐵路運(yùn)輸調(diào)度必須考慮路網(wǎng)的情況；特殊時(shí)期，鐵路運(yùn)輸還擔(dān)負(fù)著很多國家使命等特點(diǎn)，這些問題都要求民資在進(jìn)入鐵路時(shí)需要慎重考慮。

　　在汪立看來，鐵道部要想進(jìn)一步吸引民資投資鐵路，需要在運(yùn)行調(diào)度、財(cái)務(wù)清算等方面做出實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)，并落實(shí)民營企業(yè)在鐵路運(yùn)營方面的自主權(quán)。

　　據(jù)前述研究員介紹，以浙江省的鐵路運(yùn)營狀況為例，浙江省的鐵路運(yùn)力一直比較緊張，必須全盤考慮調(diào)度問題，才能夠提高運(yùn)行效率。特別是一些繁忙網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸調(diào)度，必須從整體上加以考慮。也因此一些線路就必須強(qiáng)制安排跑空車，而跑空車雖然占用了線路資源，但獲得的收益卻很低。如果民營企業(yè)無法就此和鐵路部門達(dá)成一致，雙方很容易為此發(fā)生矛盾，這也是導(dǎo)致一些浙江民營企業(yè)選擇退出鐵路投資的原因之一。

　　另一方面，民營鐵路必須接入國家鐵路網(wǎng)才能提升其價(jià)值，而民營企業(yè)的車輛在國家鐵路網(wǎng)上運(yùn)行，或其他鐵路局的車輛，在民營鐵路上運(yùn)行，該按照什么辦法進(jìn)行財(cái)務(wù)清算，也是困擾民營企業(yè)投資鐵路的一個(gè)因素。

　　據(jù)汪立介紹，鐵道部下屬各鐵路局之間也存在清算問題，鐵道部制定了相應(yīng)的財(cái)務(wù)清算辦法。按工作量等因素，分配鐵路運(yùn)輸收入，但相應(yīng)的清算體系很復(fù)雜，民營企業(yè)需要花大量精力才能弄明白。而相關(guān)財(cái)務(wù)清算規(guī)則的制定，則完全由鐵道部說了算，民營資本沒有話語權(quán)，不確定性的風(fēng)險(xiǎn)很高。

　　在鐵路運(yùn)價(jià)方面，2002年之前，國家發(fā)改委在鐵路投資建設(shè)及運(yùn)營“微利、保本、還貸”的原則指導(dǎo)下，將合資鐵路的運(yùn)價(jià)交由地方的物價(jià)局審批。但2002年后，國家發(fā)改委又將合資鐵路的定價(jià)權(quán)回收，這也導(dǎo)致民營企業(yè)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域之后，在運(yùn)價(jià)方面缺乏靈活性。

　　“民營資本投資鐵路后，利益的保障措施還不夠完善?！敝行沤ㄍ督煌ㄐ袠I(yè)分析師李磊認(rèn)為，“比如鐵道部往往強(qiáng)調(diào)在合資鐵路中，要掌握51%的股權(quán)，民營資本來了也缺乏話語權(quán)。在與鐵道部的合作中，民企經(jīng)常可以感受到‘鐵老大’的強(qiáng)勢”。

　　內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司是一家B股上市公司，該公司建設(shè)運(yùn)營的呼準(zhǔn)鐵路，承擔(dān)著公司生產(chǎn)的煤炭外運(yùn)任務(wù)，呼準(zhǔn)鐵路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了非常好的運(yùn)輸效益。

　　據(jù)內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司的一位高管介紹，2009年，鐵道部前部長劉志軍到伊泰公司視察時(shí)，曾提出由鐵道部收購呼準(zhǔn)鐵路，但由于伊泰公司是B股上市公司，擁有大量的海外股東，而伊泰公司出售重要資本，必須經(jīng)股東大會(huì)通過。估計(jì)會(huì)遭到伊泰公司股東的強(qiáng)烈反對(duì)，這項(xiàng)一廂情愿的收購才沒有進(jìn)行下去。

　　“鐵道部要想吸引更多資本投資鐵路，必須做到切實(shí)保障民營資本的利益，而不應(yīng)該是看到效益好的線路，就想收歸自己所有?！鄙鲜鲆撂┕镜母吖鼙硎?。

呼準(zhǔn)嘗試

　　作為民營資本投資鐵路較為成功的一條——呼準(zhǔn)鐵路所采取的邊界較為清晰、運(yùn)營相對(duì)簡單的模式，可以為其他民營資本投資鐵路提供借鑒。

　　據(jù)伊泰公司的高管介紹，呼準(zhǔn)鐵路連接呼和浩特市與鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗，正線全長124.18公里，2008年12開通運(yùn)營。伊泰集團(tuán)通過不斷增持，已經(jīng)擁有呼準(zhǔn)鐵路的全部股份。該鐵路在呼和浩特接入國家鐵路網(wǎng)，將伊泰集團(tuán)生產(chǎn)的煤炭運(yùn)送至秦皇島煤碼頭。

　　呼準(zhǔn)鐵路為伊泰集團(tuán)專用的運(yùn)煤通道，基本上不為其他企業(yè)運(yùn)輸物資。伊泰集團(tuán)每年根據(jù)與客戶簽訂的煤炭購銷合同，提前將煤炭生產(chǎn)及運(yùn)輸計(jì)劃上報(bào)鐵道部和發(fā)改委，由鐵道部提前統(tǒng)一制定煤炭運(yùn)輸計(jì)劃。煤炭經(jīng)呼準(zhǔn)鐵路運(yùn)送到國家鐵路網(wǎng)運(yùn)輸之后，由伊泰集團(tuán)向相應(yīng)的鐵路運(yùn)輸部門支付運(yùn)費(fèi)，因此清算也相對(duì)簡單。

　　據(jù)介紹，伊泰集團(tuán)控股的準(zhǔn)東鐵路，及正在建設(shè)中的準(zhǔn)東鐵路二期工程等鐵路項(xiàng)目，均采用這種方式運(yùn)營。

　　借鑒呼準(zhǔn)鐵路的經(jīng)驗(yàn)，巴新鐵路也正在建設(shè)當(dāng)中。

　　公開資料顯示，巴新鐵路從遼寧省阜新市新邱區(qū)出發(fā)，延伸至內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟巴彥烏拉地區(qū)，全長487.6公里。2007年11月開工建設(shè)。

　　投資巴新鐵路的遼寧春成集團(tuán)，在內(nèi)蒙古錫林郭勒盟西烏珠穆沁旗擁有煤礦開采企業(yè)。春成集團(tuán)董事長王春成告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，修建巴新鐵路的目的是為了把春成集團(tuán)在內(nèi)蒙古開采的煤炭運(yùn)出來?！叭绻恍捱@條鐵路，集團(tuán)生產(chǎn)的煤炭需要先通過汽車，然后再轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)每噸煤累計(jì)達(dá)178元，而直接通過鐵路運(yùn)輸，每噸煤的運(yùn)費(fèi)只有75元?！?/P>

　　王春成對(duì)投資鐵路充滿了信心。他表示，巴新鐵路一期工程預(yù)計(jì)將于今年年底建成。目前巴新鐵路正在規(guī)劃二期、三期工程，按照設(shè)想，未來巴新鐵路穿越蒙古國，延伸至俄羅斯，成為一條重要的運(yùn)輸通道。

　　前述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員介紹，這種邊界清晰的民營資本進(jìn)入鐵路的模式，對(duì)于民營資本投資鐵路具有借鑒意義。在企業(yè)自有鐵路的范圍內(nèi)，企業(yè)擁有運(yùn)輸調(diào)度自主權(quán)；需要接入國家鐵路運(yùn)輸?shù)牟糠?，清算也相?duì)簡單。

　　這位研究員還建議，由于鐵路投資需要的資金量比較大，民營資本可以采取成立產(chǎn)業(yè)投資基金的方式，抱團(tuán)投資鐵路，這樣將有利于民營資本內(nèi)部的協(xié)調(diào)與管理。

融資難題倒逼改革

　　按照現(xiàn)有的鐵路建設(shè)速度，鐵道部需要保持足夠的融資能力。而對(duì)目前的融資體制做出改革，吸引民營資本投資可以成為其中的一個(gè)突破口。

　　國金證券分析師黃金香指出，鐵道部改革的領(lǐng)域?qū)⒉粌H包括投融資制度改革、運(yùn)價(jià)體系改革，還將包括鐵路運(yùn)營主體的改革。黃金香認(rèn)為，接下來的改革將有可能是采取“網(wǎng)運(yùn)合一”的方式，推動(dòng)更多鐵路局改制為企業(yè)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營主體的公司化。

　　“從另一個(gè)角度，未來資產(chǎn)負(fù)債率增加也將倒逼鐵道部改革?！秉S金香告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，“鐵道部未來投資額還非常巨大，這將使鐵道部遭遇很大的債務(wù)壓力，而要緩解資金壓力，提高現(xiàn)有資產(chǎn)的盈利能力和再融資能力，也將是鐵道部下一步改革的重點(diǎn)方向。”

　　鐵道部部長盛光祖在全國兩會(huì)期間曾表示，目前中國鐵路企業(yè)的負(fù)債約為1.8萬億元，處于可控范圍內(nèi)，資產(chǎn)負(fù)債率則為56%，并不算高。

　　但黃金香認(rèn)為，按照目前的鐵路建設(shè)計(jì)劃，未來鐵道部的負(fù)債總額及資產(chǎn)負(fù)債率還會(huì)進(jìn)一步攀升，及早動(dòng)手有利于鐵道部避免可能出現(xiàn)的財(cái)務(wù)危機(jī)。

　　而鐵道部進(jìn)一步進(jìn)行鐵路融資體制改革的前提是進(jìn)行鐵路運(yùn)價(jià)改革。提升鐵路運(yùn)價(jià)將可以緩解鐵道部門的債務(wù)壓力，提高運(yùn)輸價(jià)格后，鐵路盈利能力的提升，將促使更多的社會(huì)資本投資鐵路領(lǐng)域。

　　民生銀行交通金融事業(yè)部的一位工作人員透露，根據(jù)鐵道部公布的數(shù)據(jù)，2008年底鐵路建設(shè)資金來源中，有26.4%來自非鐵道部的資金。預(yù)計(jì)目前每年鐵路的建設(shè)資金中，有20~30%來自社會(huì)資本。而與鐵道部發(fā)行債券等融資方式相比，社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)，將是鐵道部最有增長潛力的融資方式。

　　國務(wù)院在2010年5月出臺(tái)了《鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（簡稱《新36條》），其中明確提出，允許和鼓勵(lì)民營經(jīng)濟(jì)參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道等鐵路項(xiàng)目，同時(shí)也提出了鐵路體制改革、建立產(chǎn)業(yè)投資基金等措施。

　　這位工作人員說，“無論是從吸引社會(huì)資本進(jìn)入，還是從配合‘新36條’的角度出發(fā)，鐵道部都應(yīng)該會(huì)拿出新的實(shí)施辦法，進(jìn)一步鼓勵(lì)民營資本進(jìn)入鐵路?！?/P>