最近，發(fā)生在昆明長水機場，旅客強開“應(yīng)急出口”艙門的事件，再次引發(fā)各方的關(guān)注。應(yīng)該說，旅客通過這樣的方式表達對飛機“延誤”的不滿，實際上是一種害人害己的違法行為，可謂“無知者無畏”。一些媒體包括個別電視臺，在表達他們的看法時，話語同樣雷人。他們把航空法放在一邊不提，一味地指責(zé)航空公司，更是顛倒是非，同樣表現(xiàn)出航空法和民航知識的匱乏。

據(jù)報道，1月10日凌晨，東航云南分公司昆明至北京MU2036航班上的一些旅客，因為飛機延誤和除冰暫時關(guān)閉空調(diào)，借口機組的解釋無法滿意，在飛機滑行期間將三個“應(yīng)急出口”艙門強行打開，嚴重影響到了飛行安全。涉事的25名旅客被警察帶離調(diào)查，肇事者被機場派出所依照“治安管理處罰法”，治安拘留15天。

當(dāng)然，肇事者受到法律的制裁，這是毫無疑問的。但是，15天的治安拘留是否就是對這一類案件最好的懲戒?這還有待我國航空法律界，對這種日益嚴重的航空違法行為進一步深入的研究和探討，避免以后類似犯法行為愈演愈裂。

1944年12月7日《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)在美國芝加哥誕生，讓世界航空運輸有了一個安全飛行的環(huán)境，也促進了世界航空業(yè)健康發(fā)展。而隨著當(dāng)前航空運輸市場的不斷壯大和發(fā)展，“不遵守航空器上的行為守則，不服從機組成員指令，干擾航空器上良好秩序和紀(jì)律”的案件有了明顯的上升趨勢。為了預(yù)防和制止各類干擾、破壞行為，保障航空安全和運營秩序，在過去的幾十年間，國際民航組織又相繼制定了一系列相關(guān)國際公約，包括1963年的《東京公約》、1970年的《海牙公約》、1971年的《蒙特利爾公約》、2010年的《北京公約》和《北京議定書》等。盡管這些國際航空法文件的具體內(nèi)容、適用范圍各有側(cè)重，但均集中體現(xiàn)了對航空安全與秩序的保護。

或許有人會問，航空“旅客鬧事”的危害真的這么大嗎?需要世界范圍航空法律界的關(guān)注，如此大動干戈?

其實，目前在我們國家，有這樣的疑問的人相信還是有很多的。因為，我國作為新興的航空市場，許多人盡管坐過飛機，但他們并不了解航空運營的相關(guān)法律和知識。一些鬧事旅客的行為就表明，他們對航空運輸安全的“無畏”的勇氣，正是來自他們對這方面知識的匱乏。航空安全不是寫出來擺樣子的，也不是小題大做，而是經(jīng)驗教訓(xùn)，甚至是血的教訓(xùn)換來的。

當(dāng)然，還有一種“無知”的表現(xiàn)，就是總是把商家和消費者對立起來。把商家看著是“強勢群體”，消費者則是“弱勢群體”，而不是在法律的規(guī)范下，商家和消費者和諧地相處。這樣所謂的“弱勢群體”思維方式，導(dǎo)致一些人總認為，消費者必然是受“欺騙”和“壓迫”的。其實，在現(xiàn)代的市場經(jīng)濟中，合法的商家都是根據(jù)消費者的需求來提供產(chǎn)品和服務(wù)的，消費者在市場中才有最大的選擇權(quán)利。

每當(dāng)出現(xiàn)特殊天氣情況下的航班延誤和取消時，一些旅客就認為航空公司沒有說“真話”、“信息不對稱”，甚至說航空客規(guī)都是“霸王條款”。于是乎，違法打砸航空設(shè)備和強行開啟“應(yīng)急出口”艙門有之，打罵工作人員亦有之。其實，在特殊天氣情況下，航班延誤和取消決定都是由空管、機場、氣象和機務(wù)等保障單位做出的，而不是運行單位的航空公司。之所以這些保障單位要這樣做，他們也是反復(fù)衡量了各種飛行利弊，以保障旅客最大利益為前提所采取的一種措施。

這次MU2036航班上很多旅客認為，飛機除冰時，關(guān)閉半小時空調(diào)難以忍受。但是，他們沒有想到的是，機務(wù)的保障人員，站住十幾米的除冰車上，手持壓力巨大的除冰劑水管是多么的艱辛。水管里噴出的是熱水，而被北風(fēng)吹到身上卻結(jié)上了厚冰。那樣的艱辛，是常人難以感受得到的，但他們還是認認真真地把飛機每一個角落的結(jié)冰都除干凈，以保障飛機的安全。他們中的很多年輕小伙子就已經(jīng)得上了風(fēng)濕關(guān)節(jié)炎。當(dāng)旅客們進入有空調(diào)的機艙時，機務(wù)人員卻正在露天飛機跑道上“冬練三九，夏戰(zhàn)三伏。”他們的辛勞不是這一兩句話就能說清楚的。

我認為，旅客不去了解民航系統(tǒng)如何保障他們的利益，如何盡心盡力地提供最好的服務(wù)，才是最大的“信息不對稱”。而一些旅客因為自己的無知，去做違法的事情，才是真正的“霸王條款”。

限于當(dāng)前的科學(xué)技術(shù)，航空公司主要還是靠天吃飯。即使是發(fā)達國家的航班真實的正點率也只能達到70-80%這樣一個正常的范圍。不否認，個別地區(qū)有較高的航班正點率，但這一定有其特殊性;在當(dāng)前全球飛機大量增加的情況，不可能追求更高正點率。正像城市的高速路修建得再快，也趕不上汽車增加是一樣的道理，堵車肯定是一個新常態(tài)。而飛機與汽車還有很多的不同，會受到天氣、空管等等多種因素的影響。

另外，這次MU2036航班上機長親自出面向旅客解釋，竟然起不到效果，我們也不能不提。可能我們很多人從小就聽“船長”的故事：船長在航行時是有絕對權(quán)威的，不管對錯與否，都要先按船長的指令去做。在海上航行時，“對”與“錯”已經(jīng)不重要，各行其是才是航行中最可怕的。現(xiàn)在的航空飛行更是這樣，航空法中其實也給予了機長很大的權(quán)利。一些國人在外航上鬧事，機長馬上就能行事權(quán)利，驅(qū)逐鬧事旅客下飛機。國外飛機上是不允許影響正常飛行情況出現(xiàn)的，甚至有些機組隨身帶有手銬等器械，以制止機上鬧事行為。另外，許多國外航空公司也設(shè)有鬧事旅客的“黑名單”，只要旅客上了這個名單，其乘機受限可能不只是某個航空公司，很可能是該國的所有航空公司，甚至終身不得乘坐飛機。因為，鬧事的行為不只是影響到航空公司，而是飛機上的所有旅客性命。

在此次旅客強行開啟“應(yīng)急出口”艙門事件曝光后，有許多媒體很快地報道了這一事件。其中“中央電視臺”對此事件報道時，就旗幟鮮明地指出，鬧事旅客是違法的行為，應(yīng)該得到應(yīng)有的懲戒;同時也表示，機組向旅客解釋相關(guān)情況，符合操作的規(guī)程。這無疑是客觀的，也讓那些故意鬧事旅客沒有了立場。但是，也有一些媒體卻既沒有提到旅客鬧事是違法的，甚至還認為航空“安全和服務(wù)是同等的。”按這樣的邏輯，安全和服務(wù)被分裂成了兩個部分：安全是一部分人管，而服務(wù)又是另一些人管。所以，當(dāng)航班晚點時，旅客就可以用“安全綁架服務(wù)”，在飛機運行時去強行拉開“緊急出口”的艙門?

航空“安全”不可能是孤立存在的，它和其他航空服務(wù)一樣，也是一種航空服務(wù)的內(nèi)容，即“安全服務(wù)”。這項服務(wù)無論是運行方面，還是法律層面，都是作為航空運輸最重要的保障服務(wù)，并由多個航空部門來承擔(dān)這項“保障服務(wù)”，并形成一個航空飛行安全的保障系統(tǒng)。這個系統(tǒng)包括了部隊、民航、公安、安檢、航空公司、機場、機務(wù)和氣象等一系列部門單位。當(dāng)然，航空運輸?shù)母黜椃?wù)也是環(huán)環(huán)相扣的，不可能相互分離開來。但是，安全保障永遠是第一位的，否則，就談不上真正的航空運輸服務(wù)，也不會有旅客來選擇這樣的運輸服務(wù)。從馬航和亞航最近接連出現(xiàn)的安全問題，致使他們的經(jīng)營狀況急劇下滑，就能看出，安全對于一個航空公司是多么的重要。

把航空“安全”和“服務(wù)”分裂開來看待，是對民航業(yè)務(wù)的不了解，也是不懂法的表現(xiàn)。這樣的言論甚至?xí)M一步助長一些鬧事旅客的違法行為。