公司觀察

航空公司和一些單位，在涉及外部性的事情上，不宜簡單地用經(jīng)濟(jì)刺激的辦法來考核激勵(lì)員工，不然就可能出現(xiàn)危及公眾的事件。

吉祥航空HO1112機(jī)長拒絕避讓呼叫“Mayday”的卡塔爾航班的事情已經(jīng)過去了3個(gè)多星期了。是什么原因?qū)е逻@種拒讓事情出現(xiàn)呢？據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)副秘書長柯玉寶表示，“避讓就意味著繼續(xù)盤旋等待，"而節(jié)油與否與機(jī)長的收入直接掛鉤"”。報(bào)道稱，某些航空公司對飛行員還有節(jié)油激勵(lì)政策，公司個(gè)人按照一定的比例進(jìn)行分成獎(jiǎng)勵(lì)；在一些航空公司還有正點(diǎn)率指標(biāo)與機(jī)長的工作考核相關(guān)聯(lián)。

由此可以看到，一些指標(biāo)上的獎(jiǎng)勵(lì)行為，可能會(huì)產(chǎn)生不利于公眾利益的指向與選擇。

作為服務(wù)業(yè)來說，航空公司的正點(diǎn)率是其服務(wù)水準(zhǔn)的主要體現(xiàn)之一，所以有關(guān)部門將正點(diǎn)率指標(biāo)作為重要的考核航空公司的指標(biāo)，也有其合理的一面。

而航空公司作為微觀經(jīng)濟(jì)主體，其理所當(dāng)然的是追求經(jīng)濟(jì)效益。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)言人康瑟爾曾表示，航油幾乎占到航空公司運(yùn)營成本的40%以上。因此，節(jié)油就成為了一些航空公司提升經(jīng)濟(jì)效益的手段之一。

問題是，客機(jī)飛行是個(gè)有極大外部性的事情，而機(jī)長無疑是保護(hù)乘客安全的首要責(zé)任人，對于涉及外部性的一些事情不能簡單地用經(jīng)濟(jì)刺激的辦法來追求經(jīng)濟(jì)效益和考核成績的好看。

就拿正點(diǎn)率來說，在目前民用航空僅僅占用20%空域，流量控制非常緊湊、地面滑行和空中飛行主要受地面管制員控制、機(jī)組飛行任務(wù)重的情況下，其實(shí)正點(diǎn)率是與飛行員關(guān)系不大的事情。

而節(jié)油率也是一樣，由于飛行的時(shí)間、線路、起降的程序與過程等往往都由地面控制，所以耗油率其實(shí)與機(jī)長關(guān)系也不密切。

把與機(jī)長關(guān)系不大的正點(diǎn)率、節(jié)油率等指標(biāo)壓向機(jī)長，機(jī)長必然從其他方面想辦法，那么某些航班謊報(bào)油量、拒不讓道的事件發(fā)生就難以避免了。類似事件一旦造成事故，可能就是重大的機(jī)毀人亡。據(jù)報(bào)道，1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機(jī)場等待降落近兩小時(shí)，耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機(jī)上158人有73人遇難。

因此，航空公司和一些單位，在涉及外部性的事情上，不宜簡單地用經(jīng)濟(jì)刺激的辦法來考核激勵(lì)員工，不然就可能出現(xiàn)危及公眾的事件。即使是正點(diǎn)率、節(jié)油率等指標(biāo)一定要與航空公司和機(jī)長等人的績效掛鉤，那么也需要剔除那些非航空公司和機(jī)長可控的因素導(dǎo)致的航班延誤和油料多耗，比如為了給危急航班讓道、流量控制而多飛、復(fù)飛所多耗費(fèi)的時(shí)間和油料等。因此，對于涉及外部性的因素考核時(shí)，萬不可把經(jīng)濟(jì)刺激的手段用到過度。

陳德成（上海 財(cái)經(jīng)評論員）